Ladepladser i Danmark

Et ladested eller en ladeplads er en oplagringsplads eller anløbsplads for mindre fragtskibe, der har virket som udskibningshavn. En vis bebyggelse i form af kornmagasiner og lignende kunne opstå i tilknytning til disse. Ladepladsernes retslige stilling blev fastlagt ved plakat af 26. marts 1816, hvori det fastsattes, at tiendeyderne skulle føre tiendekornet "til den nærmest liggende kjøbstad eller det nærmeste ladested".

Ladestederne var i de fleste tilfælde anerkendte udhavne, det vil sige havnepladser for købstæder beliggende længere inde i landet, dette gælder eksempelvis Rødvig (Store Heddinge), Bisserup (Slagelse), Bandholm (Maribo), Struer (Holstebro), Hjarbæk (Viborg) og Hjerting (Varde).

J.P.Trap: Danmark, 2. udgave (1872-79) nævner i alt 26 steder som ladepladser, mens det største antal ladepladser for hvilke, der ved folketællingerne er opgjort særskilte folketal, er 15. En del af disse var dog rettelig skipperbyer, hvorfra der ingen nævneværdig handel skete, men hvis indbyggere overvejende levede af fragtsejlads. Til sådanne steder hørte Dragør på Amager, Troense på Tåsinge, Thurø by på Thurø, Nordby og Sønderho på Fanø samt Marstal på Ærø. En anden egen gruppe udgjorde skudehandelspladserne i Nordvestjylland, der handlede på Norge, og en tredje og langt større gruppe udgjordes af herregårdenes udskibningssteder.

Beliggenhed

Ladepladserne var omladesteder mellem havgående skibe og skibe tilpassede lavbundede forhold, fx i fjorde, åer og kanaler. De måtte derfor ligge på steder ved kysten, hvor overgangen til fladbundet søfart begyndte, typisk ved udløb af fjorde eller større åer. I nogle tilfælde var der tale om omladning fra fartøjer til vogne, og da lå ladepladserne typisk på en beskyttet kyststrækning.

Kendetegnende for ladepladsernes beliggenhed var første og fremmest gode opankringsmuligheder, læ for kraftige vinde og helst dybt vand helt ind til kysten. Men desuden spillede nærheden til den købstad, de skulle betjene, naturligvis en vis rolle, omend den ikke altid var afgørende, således kunne Hjerting, der egentlig var udhavn for Varde, til tider også betjene Viborg og Holstebro.

Sådanne steder var ikke mange, og antallet varierede over tid: oprindelig fungerede Frederikssund som en slags ladeplads for Slangerup, men fik senere selv købstadsrettigheder. Bisserup og Skibsholm var begge i perioder ladepladser for Slagelse, Karrebæksminde var ladeplads for Næstved, mens Rødvig fungerede som en slags ladeplads for Store Heddinge. På Lolland fungerede Oreby som ladeplads for Sakskøbing, mens Bandholm var ladeplads for Maribo. På Fyn var Kerteminde oprindelig en tidlig ladeplads for Odense, men byen fik selv købstadsrettigheder og indtog dermed en dobbelt rolle, mens Stige og Hauge sideløbende udviklede sig som en slags nye ladepladser for Odense. I Jylland var Hjarbæk ladeplads for Viborg, Struer ladeplads for Holstebro, mens Hjerting efterhånden blev ladeplads for Varde og samtidig i perioder også formåede at betjene både Viborg og Holstebro. I Vadehavet var forholdene ellers omskiftelige: flere steder fungerede som ladepladser for Ribe og Tønder, til dels på samme tid, men ofte kun i kortere perioder, indtil strømforhold og andet atter fratog dem denne rolle. Løkken fungerede tidvis som en slags ladeplads for Hjørring.

Farvandenes beskaffenhed

Danmark er som et ørige skabt til skibsfart, gennem oldtid, middelalder og renæssance afgrænset af to halvøer, Jylland mod vest og Den skandinaviske Halvø med Blekinge, Skåne, Halland mod øst. De mange indskårne kyster med fjorde, bugte, vige, nor, sunde og bælter gav talrige gode muligheder for landingssteder for skibe. Mod nord var Danmark sammenknyttet med Bohuslen og Norge, der ligeledes havde gode muligheder for skibsfart. Overalt var afstanden til nærmeste kyst rimeligt begrænset. Nok skete der en landhævning i landets nordlige del og modsvarende en landsænkning i den sydlige del, men det ændrede i det store og hele kun lidt på forholdene i historisk tid. Alle de danske farvande kunne tjene til færdselsvej for skibsfarten.

Østersøen

Østersøen omkransede Bornholm og delvist Blekinge, Skåne, Lolland-Falster, de sydfynske øer og Sønderjyllands østlige kyster. Bornholm med dens skærgård og klippekyster var sikret imod tilsanding. Det meste af øen havde yderst fordelagtige besejlingsforhold. Dybden var stor.

Fra Østersøen strakte fjorde sig ind i de sydlige danske øer (Nakskov Fjord, Rødby Fjord) eller delte disse med mindre farvande (Storstrømmen, Grønsund, Guldborg Sund, Femø Sund, Råge Sund, Det sydfynske Øhav). Men netop disse forhold gjorde, at flere købstæder havde vanskelige besejlingsforhold.

Øresund

Øresund er det østligste af de tre farvande, der forbinder Østersøen med Kattegat. Historisk har Øresund spillet en hovedrolle for skibsfarten, fordi det var adgangsvej til København og Malmø. Betydningen af den skibsfart, der gik denne vej afspejles ved, at den danske konge gennem århundreder var i stand til at opkræve den såkaldte sundtold ved Helsingør, hvor Sundet var smallest.

Strømforholdene har bevirket, at besejlingsforholdene er bedst på den østlige skånekyst, hvorimod den vestlige sjællandskyst over store strækninger var udsat for aflejringer.

Storebælt

Storebælt er den midterste af de tre farvande, der forbinder Østersøen med Kattegat. Storebæltsrenden snor sig mellem grunde og småøer og har stedvist dybder på op til 60 meter. Den dybe rende afbrydes kun mellem Kerteminde og Musholm syd for Reersø af en tærskel, men selv her er dybden mellem 20 og 30 meter. Kysterne tæller talrige næs, odder og fjorde, der gav gode ankerpladser for skibe, omend fjordene i nogen grad var udsatte for tilsanding.

Lillebælt

Lillebælt er den vestligste af de tre farvande, der forbinder Østersøen med Kattegat. I de smalleste dele af bæltet har renden gravet sig ned til dybder mellem 30 og 50 meter og når ved Fænø endog 81 meter, men syd herfor ned til Årø ligger en tærskel, hvor sejladsen for større sejlskibe var vanskelig med et snoet forløb. Dette farvand blev derfor kun foretrukket af fartøjer, der havde rejsemål i tilknytning til bæltet.

Kattegat

Kattegat udgjorde i ældre tid et stort indhav, der forbandt Jylland og de danske øer med Skåne, Halland, Bohuslen og Sydnorge. Farvandet lader sig inddele i to områder. I den østlige del er dybdeforholdene gode næsten helt ind til kysten med dybder over 20 meter og en skærgårdskyst, men i den vestlige del mellem Læsø, Anholt og Djursland er forholdene mere varierende, fra mellem 20 og 10 meter til under 10 meter langt ud for Jyllands østkyst og Djurslands nordkyst.

Sejladsen ved Grenen var særlig vanskelig, fordi Skagens Rev skyder sig 2 sømil ud i nordøstlig retning. og fordi uberegnelige strømforhold gjorde sejlads ekstra besværlig; mange skibe er gennem tidens løb blevet slået til vrag her. Navnet er hollandsk: "Cattegaht" og henviser til et hul så snævert, at man skal være en kat for at slippe igennem.

Længere mod syd er bundforholdene prægede af oversvømmede isrande fra istiden, der har efterladt sig rækker af grunde og øer med lavninger imellem. Senere har havstrømme uddybet oprindelige dale således, at bundforholdene præges af små bassiner forbundne med nedskårne løb og indbyrdes adskilte af grunde.

Kattegat er mod syd og vest forbundet med fjorde og vige, der rækker dybt ind i Nordøstsjælland (Isefjorden, Roskilde Fjord, Lammefjorden, Holbæk Fjord m.fl.), Fyn (Odense Fjord) og Østjylland (Limfjorden, Mariager Fjord, Randers Fjord, Ebeltoft Vig, Kalø Vig, Horsens Fjord, Vejle Fjord m.fl.).

Limfjorden

Limfjorden har altid udgjort et beskyttet farvand. Dybdeforholdene er yderst begrænsede og i store dele klarede man sig med kåge, små lavbundede fartøjer. En afgørende forhindring for sejladsen udgjordes af Løgstør grunde. Disse bevirkede, at sejladsen gennem det meste af historisk tid skete mellem fjordens vestlige dele og Ålborg, hvor omladning fandt sted. Da Limfjorden fik et gennembrud mod vest, bevirkede det et opsving i sejladsen direkte på sejlmål i Vesteuropa, men dette opsving var af begrænset varighed.

Skagerak

Skagerak udgør forbindelsen mellem Kattegat, Sydnorge og Vesterhavet. Norske Rende er omkring 50 km bred og en dyb dal i havbunden, som i et buet forløb følger Norges sydkyst fra vest til Oslo Fjord. Dybden i Skagerak tiltager mod øst og når over 700 m nordvest for Skagen. Dalens sider er ret stejle og nogle steder sker ændring i dybdeforholdene i store spring.

Historie

Gennem tidens løb har udskibningssteder, ladesteder og skipperbyer spillet en stor rolle for omsætningen mellem landdistrikterne på den ene side, købstæder og udlandet på den anden. De var i vid udstrækning et supplement til, og efterhånden en afløsning for købstædernes gamle skibbroer, der som regel lå nær åudløb. I vikingetid og tidligste middelalder var skibene så små og med så ringe en dybgang, at de kunne klare sig med 1-1,5 m vand under kølen, men omkring 1200 begyndte skibene at blive større. Det gav en større lasteevne, men det indebar også, at de fuldt lastede skibe krævede mere vand under kølen. I begyndelsen kunne man, til dels også på grund af affaldslag skabt ved udsmidning og aflejringer fra vandløbenes sedimenttransport, der ophobede sig på åbunden, klare sig ved at ganske enkelt rykke bolværket længere ud i vandet, hvor dybden var større, men dette var en tidsbegrænset løsning. I længden blev det sværere at opretholde de gamle skibbroer; løsningen blev da at finde et nyt og mere egnet landingssted nærmere havet og herfra fragte varerne enten over land eller med mindre lavbundede fartøjer det sidste stykke mellem landingssted og købstad. Endnu i middelalderen var der kun få træk af en sådan uddvikling, men fra renæssancen og frem blev den mere udpræget. Ganske vist forsøgte man fra tid til anden at forbedre havneforholdene med muddermaskiner og lignende, men dels var denne løsning dyr, dels havde den kun begrænsede resultater; helt frem til anlæggelsen af moderne havne fra midten af 1800-tallet spillede ladepladser en betydelig rolle for varefragten. De egentlige kystbyer klarede sig ved at lade skibene ligge på reden uden for købstaden og her lade varerne omlade til mindre, fladbundede fartøjer.

Middelalderen

Allerede henimod slutningen af middelalderen omtales almueskibsfart: 1447 fik beboerne på Tåsinge – efter en klage fra Svendborg – ret til fortsat at udføre heste og kvæg til Tyskland, men de skulle sejle til Svendborg med deres korn, smør og honning. Fra 1480 klager Svendborg over, at de, der bor på Thurø, Strynø, Strynøkalv, Birkholm, Hjortø, Skarø, Drejø og Tåsinge bruger ulovlige havne og driver fragtsejlads på Tyskland. Ligeledes gjaldt det for bønderne på Lolland-Falster og Møn, at de måtte sejle til Tyskland med korn og kvæg, og her købe humle, salt, jern og klæde. Dog synes der ikke på daværende tidspunkt at have været egentlige ladepladser eller lignende på disse øer.

Derimod udvikledes Kerteminde som en slags ladeplads for Odense allerede i 1400-tallet, men allerede i 1413 fik byen tildelt egne købstadsprivilegier. Jonge oplyser herom: "Byen har i fordum Tid været i anseelig og formuende Stand; thi den har været Odense byes ordentlige Losse- og Ladeplads, hvor alle Odense kiøbmænd havde deres Pakhuse, afhæntede deres Vahre, og førte dem derfra paa Vogne til Odense, lige indtil Aar 1680, da Havnen ved Stigebye eller Stigestrand i Lumbye-Sogn blev opdaget, og ligger een Miil nærmere Odense, hvor nu Odensekiøbmænd ud- og indskiber Vahre".

Renæssancen

Renæssancen blev en storhedstid for fragtskibsfarten. Ikke blot var Danmark opdelt i et stort antal større og mindre øer, men kongeriget omfattede også den sydøstlige kyst af den skandinaviske halvø fra Halland rundt om Skåne til Blekinge samt Gotland og Øsel, desuden hertugdømmerne, Norge og de nordatlantiske besiddelser. Fragt via havet var som regel hurtigere og mere effektiv end over land, og renæssancen kendetegnes ved, at langt de fleste købstæder lå ved kysten og kun få inde i landet. Men mens skibene i middelalderen havde været relativt fladbundede, blev de nu mere dybtgående, og dette indebar, at tilsandingsforhold kunne skabe behov for en udhavn selv for søkøbstæder, der ellers lå ved en fjord eller en å. Dette var således tilfældet for Næstved, Maribo, Sakskøbing, Odense, Varde, Ribe og Tønder. I nogle tilfælde klarede man problemet ved i første omgang at lade skibene ligge på en rhed uden for byen og sejle varer frem og tilbage med mindre fartøjer, men forholdene måtte påkalde en mere hensigtsmæssig løsning med en ny ladeplads eller udhavn. Det er næppe tilfældigt, at det først er under renæssancen, at behovet for ladepladser for alvor opstår.

Blandt de steder, der allerede inden enevældens indførelse havde en del af deres virke knyttet til varefragt og sejlads i tilknytning til købstæder, var Skibsholm og Bisserup ved Slagelse, Karrebæksminde ved Næstved, Oreby ved Sakskøbing, Bandholm ved Maribo, Stige ved Odense, Struer ved Holstebro og Hjarbæk ved Viborg samt skiftende ladepladser i vadehavet.

Raghammer

Ifølge en præsteindberetning fra 1624 havde Aakirkeby på Bornholm en havne- og anløbsplads ved Raghammer, og en sådan må have eksisteret ved Læsåens udløb tilbage i middelalderen og måske tidligere. Det er nærliggende at se denne status i forlængelse af, at Aakirkeby ha vde fået torverettigheder i 1346 og at fogeden i middelalderen havde sin gård liggende nær byen, men det må bemærkes, at Aakirkeby ikke nævnes blandt Bornholms købstæder i Arendt Berntsens landsbeskrivelse fra 1656. Nok nævnes Aakirkeby i 1700-tallet som købstad, men det oplyses i den forbindelse, at skibsfarten da foregik over de øvrige kystnære købstæder.

Bisserup og Skibsholm

I 1576 fik Slagelse kongelig tilladelse til at benytte "Hørishafn" (Bisserup) som ind- og udførelseshavn. Samtidig havde Slagelse benyttet Skibsholm havn ved Vårby Ås udløb i Storebælt, men det skete under vedvarende modstand fra Korsør, der så sine rettigheder gået for nær. Frederik II befalede 1574, at havnen skulle nedlægges som handelshavn og kun måtte bruges som nødhavn, men da Slagelse-borgere klagede over den skade, dette forbud forvoldte dem, blev den atter åbnet i 1580. Først i 1650 fik Slagelse tilladelse til at opføre nogle bygninger, men da Korsør fik stabelrettigheder i 1664, blev tilladelsen trukket tilbage.

Oreby

Sakskøbing lå ved en lang smal fjord. I middelalderen havde forholdene været tilfredsstillende for sejlads, men i løbet af 1500-tallet blev forholdene på grund af tilmudring så ringe og skibene så store, at større skibe nu måtte opankre ved Oreby bro ved fjordens yderende, og her måtte varerne omlades til pramme, som kunne fragte varerne det sidste stykke op ad fjorden til købstaden.

Karrebæksminde

Næstved lå ved Suså i bunden af en Karrebæksminde fjord. I middelalderen havde byen en god skibsfart blandt andet på Lübeck. I 1500-tallet blev besejlingsforholdene imidlertid vanskeligere, og byen fik i 1593 tilladelse til at opkræve en afgift på 4 skilling af hver hest solgt på byens marked til at dække omkostningerne ved vedligeholdelse af sejldybet.

Stige

Om Stige skrev Arent Berntsen i 1656: "Oc endog til denne By [Odense] ingen Seilats nermere er end ved Stege Strand/ som ½ Miil Norden fra Byen sig indbøyer/ fortsettis dog der fra icke dismindre Handel til Søes paa vitomliggende Steder/ foruden den Handel som driffvis med Landsens Indbyggere/ Adel oc menige Almue/ som fra det ganske Land did søge oc af deris Ware didføre/ oc deris Fornødenhed sig aff Borgerskabet igien tilhandle/ hvoraf des Indwaanere dem icke ringe Fordel fornemme/ saa samme By aff fornemme oc formuende Borgerskab oc stor Almue tiltager".

Stige huse var i 1682 en lille bebyggelse bestående af 8 gårde og 2 huse uden jord. Det dyrkede areal var 147,7 tønder land, skyldsat til blot 19,76 tønder hartkorn.

Struer

Om Struer skrev Arent Berntsen i 1656: "LÆSSØ ligger 2 Mile østen fra Wendsyssel/ oc er 3 Mile lang oc 1 Miil bred. Paa samme Land er ingen kiøbsted/ men allene nogle Kircke Sogne. Indbyggerne søge deris Næring baade med Fiskeri/ saa oc meget ved Søfarten/ i synderlighed føre de megit Bygnings Tømmer fra Norge ind for Struer/ hvor den største Deel af Harsyssels Indbyggere det kiøbe".

Struerdal var i 1682 en lille bebyggelse i Gamsing sogn bestående af 5 gårde, 1 hus med jord og 4 huse uden jord. Det dyrkede areal var 90,5 tønder land, skyldsat til 15,17 tønder hartkorn.

Hjarbæk

Hjarbæk var udhavn for Viborg: i en beskrivelse af Viborg fra 1656 hedder det: "Handelen til Søes at fortsette hafver denne Byes Borgerskab oc Lejlighed til eftersom paa en halff Mil nær Byen er Indseigling fra Limfjorden til Hierbeck hvor de hvis fremede Vare de behøffve uden stor Besværing kunde opskibe oc der igien udskibe hvis de af Landsens Vare hafve at affhende."

Hjarbæk var i 1682 en lille bebyggelse bestående af 3 gårde, 2 huse med jord og 4 huse uden jord. Det dyrkede areal var blot 82,3 tønder land, skyldsat til blot 8,34 tønder hartkorn.

Ladepladser i Vadehavet

Tønder lå oprindeligt ved havet, men da de store landvindinger fandt sted i midten af det 16. århundrede, ændredes forholdene. I 1553-55 blev bygget det dige, som endegyldigt afskar Tønder fra at være havneby. Som nye udhavne fik Tønder så Rudbøl og Højer, men disse ladepladser ved Vidåen kunne kun besejles med mindre fartøjer, og især ved Højer sandede havnen efterhånden til således, at skibe, der indtil 1640 kunne nå ind til kysten, efter dette tidspunkt måtte forblive på rheden ved Emmerlev, hvor udskibning af især kvæg til Holland fandt sted.

Allerede i 1600-tallet havde der i tilknytning til Lister Dyb i Vadehavet udviklet sig en ikke ubetydelig skibsfart uden for købstæderne i tilknytning til flækker og andre steder. Ifølge regnskaberne for List Strømtold 1642-1643 fandtes her ved siden af Tønder købstads 14 skibe på i alt 356 læster følgende hjemmehørende handelsflåder:

Navn	Antal skibe i alt	Antal læster i alt
Højer	7	252
Rudbøl	2	50
Møgeltønder	7	374
Sejerslev	5	137
Emmerlev	15	176
Hjerpsted	3	61
Ballum	7	155
I alt	46	1205

Til sammenligning fandtes i den nordlige (kongerigske) del af Vadehavet ifølge List Toldbøger 1642-43 følgende hjemmehørende skibe foruden Vardes 8 fartøjer på i alt 30 læster og Ribes 14(?) på i alt 78(?) læster:

Navn	Antal både i alt	Antal læster i alt
Ho	3	3
Hjerting	3	7
Rømø	21	478
I alt	27	488

Ho nævnes sammen med Hjerting som ladepladser for Varde allerede i 1554.

Rømø havn udviklede sig efterhånden til en vigtig omladeplads for fragt fra skibe, der ikke længere kunne gå ind til Ribe, blandt andet skibe tilhørende Saltkompagninet, der fra 1622 lagde ind her.

Det var overvejende landbrugsvarer, der blev udført fra disse egne: korn, flæsk og smør, samt honning og tørfisk. En stor del gik til Bremen og Hamborg. Desuden udførtes stude i stort omfang, udelukkende til Holland.

Den ældre enevælde

Under renæssancen havde der udviklet sig en betydelig skibsfart, omkring 17.000 læster, men denne led et alvorligt tilbageslag under blandt andet Torstensonkrigen og Karl Gustav-krigene og nåede ned på omkring 6.000 læster. Årtierne efter enevældens indførelse blev kendetegnede ved, at der skete en genopbygning af handelsflåden, og omkring 1700 synes den at have nået fordums størrelse.

Ved plakat af 1680 fik Varde 2 officielle ladepladser, Janderup og Hjerting. Janderup spillede da en ikke ubetydelig rolle for udskibningen af jydepotter og rug. Hjertings fordel var beliggenheden nær sejlløbet til Grådyb, beskyttet af Langli, og var vel allerede fra omkring 1500 et hovedpunkt for fiskeriet i Ho Bugt. Da tilmed Ribe led hårdt under svenskekrigene i 1600-tallet, fik Hjerting en opblomstring, som holdt sig indtil midten af 1800-tallet.

I 1664 bestod Hjerting af 4 gårde, af hvilke 3 hørte under Kronen og i landgilde ydede byg, rug og svin, mens den sidste hørte under Ribe Domkapitel og ydede en halv tønde hvilling i landgilde. Foruden de 4 gårde fandtes 13 huse, der ernærede sig ved fiskeri, søfart og landarbejde. I 1683 bestod Hjerting af 7 gårde, 7 huse med jord og 26 huse uden jord, hvilket afspejler Hjertings stærke udvikling i anden halvdel af 1600-tallet.

Hjertings voksende betydning i 1600-tallets anden halvdel afspejles af, at ved Plakat af 4. september 1680 blev Hjerting toldsted for studeudførsel, den 28. juli 1688 fik de søfarende i Hjerting, Ho og Oksby af kong Christian V privilegium på at drive sejlads, og 1692 blev toldstedet flyttet fra Varde til Hjerting. En følge heraf var, at bebyggelsen i Hjerting voksede, fra 13 huse i 1661 til 31 huse i 1683. I 1682 bestod Hjerting af 8 gårde, 7 huse med jord og 26 huse uden jord.

Et tilbageslag var det, da den nederlandske regering i 1718 indførte en told på 20 Gylden pr. stud: udførslen til Holland aftog, men voksede til gengæld til det nordtyske marked. Derved svækkedes udførslen over Vadehavet til gengæld skete stigende udførsel over Kolding.

1700-tallet

Skibsfarten tog et opsving i 1700-tallet, hvor både fjernsejlads og sejladsen mellem de enkelte dele af kongeriget, hertugdømmerne samt Norge blomstrede. Imidlertid blev sejladsen i mange tilfælde hæmmet af dårlige havneforhold. Til trods for, at de fleste købstæder lå ved havet, var havneforholdene ofte usikre. De fleste købstæder klarede sig med et bolværk, en rhed eller tilsvarende. Kun få steder var besejlingsforholdene så gode, at der ikke var behov for særlige tiltag. Især i anden halvdel af 1700-tallet fremkom der forslag om at fremme besejlingsforholdene ved uddybning af sejlrender ved brug af muddermaskiner og beregninger af omkostningerne herved, men det viste sig både praktisk og økonomisk mere vanskeligt at gennemføre, og dette hæmmede resultaterne. Samtidens topografiske beskrivelser gentager næsten overalt omtalen af utilfredsstillende besejlingsforhold.

I 1735 foreslog daværende stiftamtmand Christian Carl Gabel at gøre Hjerting til købstad.

Ved Limfjorden lå de to ladesteder Struer og Hjarbæk, der skulle betjene henholdsvis Holstebro og Viborg, men begge led under de vanskelige forhold ved Løgstør Grunde, der medførte, at det ofte var mere fordelagtigt at søge andre muligheder. I begge tilfælde kunne Hjerting til trods for den betydeligt længere transport ad dårlige landeveje udgøre et alternativ. Der fremkom forslag om at forbedre besejlingsforholdene ved Løgstør,, men selvom dette tillige kunne have gavnet også andre købstæder som Lemvig, Nykøbing på Mors, Skive og Thisted, der også lå i den vestlige del af Limfjorden, skete der intet. Følgen var, at begge ladesteder gennem hele 1700-tallet næppe kunne hæve sig over et absolut minimum.

I anden halvdel af 1700-tallet oplevede Danmark et voldsomt opsving i skibsfarten, ikke blot udenrigsfarten, der på denne tid blomstrede og gav anledning til udtrykket "den florissante tid", men tillige indenrigsskibsfarten. Ved siden af købstæderne inddroges andre steder nu i udskibningen: Dragør på Amager, Vedbæk, Rungsted, Nivå, Sletten, Humlebæk, Espergærde, Snekkersten, Hellebæk, Hornbæk, Gilleleje, Kikhavn, Frederikssund, Rørvig på Sjælland, Samsø, Bandholm på Lolland, Femø, Fejø, Rågø, Hov, Neppe, Ristinge, Bagenkop, Spodsbjerg på Langeland, Stige, Hauge, Skibhusene, Seden, Munkebo, Dræby, Skårupøre på Fyn, Troense på Tåsinge, Thurø, Stevnhoved, Overgård, Hadsund ved Mariager Fjord, Læsø, Bangsbostrand, Fladstrand, Løkken, Blokhus, Torupstrand, Slettestrand, Vigsø, Klitmøller, Agger, Hanstholm, Harboøre, Vorupør i Vendsyssel-Thy, Ho, Hjerting, Fanø i Vadehavet. Flere af disse steder var fiskerlejer, andre småøer, som nu fik tilført nye indkomstmuligheder.

Frederikssund

Fra gammel tid havde der eksisteret en færgeoverfart til Horns herred ved Sundby. I 1585 blev der bygget en ny skibsbro, og i 1623 en 53,5 alen lang stenbro. Den nye bro medførte, at der i årene 1623-24 skete 36 anløb, blandt andet af 4 hollandske skibe samt skuder fra Norge: 9 fra Kalsund ved Halden, 7 fra Tømme ved Tønsberg, 4 fra Tønsberg, 1 fra Fiere herred i Varberg Len, endvidere 2 skippere fra Sejrø med kalk fra Mariager, desuden et fartøj fra Marstrand og et fartøj fra Grenå begge lastet med saltet fisk samt to fra Helsingør. I 1639 blev det forbudt at laste og losse ved Sundby bro, men året efter blev indelandsk sejlads atter tilladt, og i 1650-erne havde hollænderne genoptaget sejladsen. Som følge af Frederikssunds udvikling fik ladepladsen købstadsprivilegier i 1665.

I stiftrelationerne i 1735 behandles Slangerup og Frederikssund i en samlet indberetning. Det fremgår, at skibsfart og varetrafik sker "... til Friderichsund som er beliggende ved Søen, een Miil fra Slangerup ved Fremmede Fartøyer Førte, og efter som Byen i sig self ickun bestaar af faa Indvaanere er Skibsfarten ickun liden..."

Skibsholm

I stiftrelationerne i 1735 oplyste borgerskabet om Slagelse, at: "...for ungefæhr 70 aar siden ... skal her have været Søefart til Slagelse, og deres lade- og losse-plads haver været en liden miil her fra Byen, Skibsholm kaldet, hvor de hafde deres oplag og der fra kunde seigle paa Norge, Lybeck, Flændsborg og saadanne stæder, hvor de kunde henføre Kornvahre og igien hente hvis Kiøbmands Vahre som enhver handlede med, mens byen er ikke af de Kræfter at bringe det igien udi stand, og videre vides ikke at anføre som hindrer Negotiens tiltagelse i denne Bye." Det oplyses, at byen ligger 2 mil fra Skælskør og Korsør og 4 mil fra Kalundborg. I magistratens indberetning oplyses, at "Slagelse Byes handel, negocie og handtering samt Næring og Brug bestaar fornemmelig udi adskillige handværker, Vogn- og Auflsmænd, liden negotie med adskillig Bonde-Handel saasom Salt, tiere (tjære), tran, homle (humle) og hvad derved hører, ir´tem Klædelærred, Stoffer, Garner, Cartuun, Bayer, Baand og Bindler med meere som til en liden sorteret Boed behøves, hvilke Vahre næsten alle ved Corsøer og Skielskør Toldsteder fortoldes og derfra til vogns 2de Miile hidbringes."

Jonge oplyser i 1777 om Slagelse: "Byen har ogsaa fordum haft Losse- og Ladeplads ved Skibsholms Odde, beliggende en Miil fra Byen ved Strandkanten, men er nu nedlagt, da Vahrene hentes nu fra Korsøer".

Karrebæksminde

Næstved havde en ladeplads ved Karrebæksminde. I stiftrelationerne i 1735 oplyste købmændene om Næstved, at "... Havnen eller Mindegabet til Karebechs Minde bliver aar efter aar saa meget tilskyllet, at i stæden for der var 6 til 7 Foed vand, da Bolwerchen var i Stand, som forlængst er ruinerede, og et fartøy med sin Last Kunde indflyde, er der nu kun 3 til 4 foed, saa det er besværligt for Prammænd undertiiden med deres Last at indkomme og befryctis i Længden og det uden kort Tiid at blive slettere, saa om de self end hafde farde icke forsichret at Flyde ud med dem, naar de helst vilde Bruge dem, men naar de fragter Skiiberome, hvor de ere at faae, baade her i Egnen, Schielschiør, Corsøer saavelsom fra Fyen, Flensbourg, Appenrade (Åbenrå), og hvor de ere fangelig, da de maae holde ud paa en haar og aaben rehde, og undertiiden naar Syd- og Vesterlig Vind blæser maae holde det ud nogle ugger, førend de Kand Blive Losset og tilladt, hvor over Vi og maae betale langt Høyere fragt end sædvanlig..." Det oplyses, at der tidligere var 12 hjemmehørende fartøjer men nu kun et fartøj med en lasteevne på 9½ læster.

Om skibsfarten oplyser købmændene, at "Dend meste fart her fra stæden er paa Norge, hvor Vi Kand være 3 a 4re Mænd om et fartøy at befragte og eendhver indskibe 100 a 150 td. Korn-Vahre for at faae gods tilbage igien af fiske-vahre fra Bergen, lidet træelast, som ringe aftræch er paa, Jern og Viidere, hvad der falder fra de andre stæder." Magistraten uddyber: "Skibsfarten er til Norge med Kornvahre, og der fra igien med Tømmerlast, Jern, Fiskevahre og andet, hvad der kand føris til Kiøbenhafn, Lübech og Flensborg efter Salt, Specerier og anden Smaa Kram, til Gulland (gotland) og anden stæds paa Sverrig efter Kalk, Tømmer, Tiære og Bræder."

Jonge oplyser i 1777: "Karebek-Sogn; hvortil hører Kirkebyen Karebek, som har 21 Gaarde, 30 Huse. Her har den Kiøbstæd Nestved et Lodshuus og en badeplads, og fører sine Vahre med Pramme ved Karebeksminde frem og tilbage igiennem Næsaae op til Nestved, hvorfor her er et kongeligt Toldsted, kaldet Mindehuus.."

Bandholm

I stiftrelationerne i 1735 oplyste magistraten om Maribo, at "Byen ligger mest 3½ Fierdingveys fra Stranden eller Lossepladsen, som er Bandholms Toldsted, hvor enhver for sig af Kiøbmændene her paa Steden maa have deris Boder, som de oplegger Korn paa, som de torvekiøber her udi Byen og ved Vogne igien didfører, saavelsom af Bonden modtager Korn ved Toldsteden hver Onsdag og Løverdag (lørdag), saa Handelen allene bestaar af Korn, som der kiøbes paa Herregaardene og af Bønder, siden Forpagterne overalt udskiber deris Fedevarer, og Bonden haver ingen.

... For hvilket Korn, der saaledis indskibes og udskibes, maa betales Prampenge til Knuthenborig Grevskab, som haver Previlegia paa at holde Prammene, og til den Ende er af Grevskabet oprettet en Kroe ved Toldsteden, hvorudi boer en Mand, som haver forpagtet baade Kroen og Prammene, der desuden driver ligesaa stor Handel, som en Borger, hvilket han pretenderer at være berettiget."

Hjemmehørende skibe i Bandholm var en jagt på 7½ læster, en jagt på 6-7 læster samt en båd på 1 læst. Om "Disse bemeldte Fartøyers egentlig seilads": "Med den gode Hvede og andet Korn er paa Kiøbenhafn og Siælland. Men den slette Hvede til Lybeck til Andammerierne (stivelsesfabrikkerne) siden den ikke paa andre Steder er at afsette. Da de fra samme Steder tager af de Varer, her til Dels kan afsettes, og som der er at faae, og enhver for sig er anteignet for udi den sidste Post at handle med."

Pontoppidan beskriver i 1764 forholdene således: "Mariboe er Laalands anden Kiøbstad, liggende saa got som midt i Landet, 3 Mile Østen for Nakskov og halvtredie Miil Vesten for Guldborg-Sund, eller Nyekiøbing i Falster. Den er liden, men nærer sig vel af Handel og Kiøbmandskab, endskiønt den ligger en Miil fra sin Ladeplads Bandholm, hvorfra og til alle Vahre maa føres paa Vogne. I Banholm er Toldstedet, hvor Toldbetienterne og faa andre opholdesig, men Mariboe Kiøbmænd have der deres Pakhuse og Korn-Magaziner. Der indfinde de sig hver Onsdag og Løverdag, da Bønderne søge der til med deres Korn eller andre Vahre og tage igien derfra hvad de behøve. Fordi Levnets-Midlerne i Marieboe ere godt Kiøb, pleye Enker og Pensionister gierne at nedsette sig der."

Jonge beskriver i 1777 forholdene således: "Bandholms Toldsted, hvor den kongelige Tolder for Saxkiøbing og Mariboe Kiøbstæder boer og holder den kongelige Toldbod. Der er ogsaa Vinterhavn for Fartøier fra Rødbye. Her have ogsaa Kiøbmændene deres Pakhuse og Kornmagaziner. To gange hver Uge, nemlig Onsdag og Løverdag, komme Bønderne herhid med Korn, som de sælge til Kiøbmændene, og føre tilbage igien, hvad de har nødig."

Oreby

Sakskøbing havde sin ladeplads ved Oreby. I stiftrelationerne i 1735 oplyste magistraten om Sakskøbing, at: "Ellers har Kiøbmændene her i Byen stor Besværlighed og Omkostning med deris Ladeplads, som kaldes Orebye Hafn, som Aar efter andet tilstoppes, saa at de maa lade deris ind- og udskibende Varer en halv Mil ved Vogne frembringe og derfra atter ved Pramme mesten en Fierdingvey til og fra Fartøyerne udføre, der altsaa foraarsager denne liden Kiøbsted stoer Besvær og Omkostninger."

Hjemmehørende var 3 små gallioter og 6 små jagter (1 på 16 læster, 2 på 14 læster, 5 på 7 læster, 1 på 2 læster og 1 endnu "ubrændt" jagt dvs uden officiel lasteevne). Om sejladsen oplyses: "Ellers er denne Byes meste Handling med Kiøben hafn, hvortil ikke andet end Kornvarer henføris og derfra igien en og andre Sorter hiembringes. Ja, med en eller to af forberørte Gallioter kan undertiden giøres en Reyse paa Norge med Kornvarer hen og igien tilbage Fiskevarer, Jern og Tømmerlast. Og med de øvrige undertiden henbringes nogle Kornvarer til Lybech og Flensborg, hvorfra der igien hiemføris lidet af Hør, Hamp og videre, som til Bondens Brug og Nytte behøves."

Jonge beskriver i 1777 forholdene således: "Saxkiøbing, en Søekiøbstæd, beliggende een Miil fra Mariboe og fire Mile fra Nakskov, ved en stor Aae eller Fiord, kaldet Saxkiøbingsfiord, paa hvilken Vahrene kan af Kiøbmændene udskibes i flade Fartøier eller Pramme, da Byens meeste Næring er Kornhandel. Kiøbmændenes Ladeplads er en halv Miil fra Byen i den Bondebye Ørebye, hvor de have deres Pakhuse og Boder, og med Vogne meest hente derfra og henføre deres Vahre."

Hauge og Stige

Stige oplevede en vis befolknings- og bebyggelsesudvikling i 1700-tallet, idet flere skippere byggede deres huse på jord, som 1718 var tillagt det fynske ryttergodsdistrikt. De to første skippere havde angiveligvis fået tilladelse i 1696 og 1697 til at opføre deres huse på egen bekostning på vilkår, at bygningerne efter deres død skulle tilfalde kongen og derefter kunne bortfæstes. Dette skete imidlertid ikke. Omkring 1704 og igen omkring 1714 havde Odenses magistrat ønsket, at skipperne skulle flytte til købstaden, men stiftamtmændene havde støttet skipperne, og udfaldet blev fra 1718, at de skulle betale landgilde til regimentskassen. Angiveligt drejede det sig om 8 skippere. Skipperne sejlede i slutningen af 1700-tallet på skibe, der ejedes i anparter af borgere i Odense og dem selv. En del af disse skibe gik på langfart til Middelhavet, Lissabon, Norge, Lübeck og Østersøen foruden København.

I 1777 talte Stige by 10 gårde og 33 huse. Her boede en del skippere, som var borgere i Odense og der svarede skatter og afgifter. Stige Strand "er den eneste Fiord, de Seilende fra Odense betiene sig af til Seilads. Den har sit Indløb Nordvest fra Havet ved Midskous-Gab, som er to Mile fra Skibsbroen, og løber om i Bugter til Ladestedet; dog kan man med smaa Fartøier ved høie Vande gaae op paa samme Fiord til Stige; her gaae Fartøier af nogle og 30 Læsters Drægtighed. Vinterhavnen for Fartøierne er en Miil derfra ved Klintebierg ved Skebye-Sogn; her boe ogsaa en Visiteur og en Købmand. Førommeldte Stige-Bye ligger næsten en halv Miil fra Skibsbroen, som er en god Fierdingvei fra Odense. Lige udi Østen for Lumbye, hvor ogsaa Ladepladsen ligger, er Fiorden tre Fierdingmiil breed, dog ganske lav paa begge Sider, undtagen i Renden; men baade inden og uden for denne Strækning knibes Fiorden igien mere sammen af Landet."

I Hauge by var 5 gårde og 24 huse. Også her boede Odense søfarere, skippere og fiskere.

Mellerup

I 1700-tallet fungerede færgestedet Mellerup tillige som en slags ladeplads for Randers. Erich Pontoppidan beskrev forholdene således: "Endskiønt Byen ligger meget beqvem til Skibsfart, og har den beste Leilighed til Søe-Handel, saa er her dog en særdeles vanskelig Seglads, som forvolder de Handlende stor Kiedsommelighed og mange Omkostninger, da intet Fartøig, med sin Ladning kan komme op til Broen eller Losse-Stedet, og ikke pa to Mile nær Byen kan stikke dybere end fire Fod, hvorudover en Mudderpram behøvedes til at oprense Fiorden og giøre den dybere. Men naar Skibet med adskillige Vinde, formedelst Fiordens Bugter og Bøinninger, endeligen er kommet til nærmeste Færgested, eller Havn, som er Mellerup, maae den største Deel af Ladningen hiemføres paa Pramme, hvoraf Byen har en halv Snees Stykker, som leies af dem, som trænge til dem, hvortil holdes visse Folk, som kaldes Pram-Folk, der føre dem op og ned af Fiorden."

Hjarbæk

Hjarbæk kro.

I 1764 oplyser Erik Pontoppidan om Viborgs handel: "Af Nærings-Midler for Byens Indvaanere skulde Kiøbmands-Handelen være et af de beste, men den medfører her paa Stedet meget større Besværing og Bekostning, og følgelig mindre Fordeel, end andensteds, alt af Mangel paa Indsegling; thi Kiøbmændene maae hente de fleste af deres Varer over Land paa Vogne fra Hietting (Hjerting), som ligger ved 20 Mile sydvest fra Viborg paa Landkanten ud ad Varde. Vel kunde de faae dem, og faaer ogsaa nogle over Aalborg til Søes paa Limfiorden ind ved Hiarbek, som ligger noget over en Miil fra Byen, men da de skal passere de vanskelige Grunde ved Lykstør, saa medgaaer der store Omkostninger og meget lang Tid, saa at de ei altid paa den Vei til rette Tide kan have deres Varer."

I 1777 beskriver Nicolai Jonge Hjarbæks rolle som ladeplads for Viborg således. "Hiarbek- eller Hierbekbye, beliggende ved Liimfiorden, og er Viborgbyes Losse- og Ladeplads, en Miilsvei fra Viborg, hvorfra Kiøbmændene i Viborg afhænte de Vahre, som de lade komme fra Aalborg, og sammesteds udskibe hvad de bortsende.".

Struer Huse

I stiftrelationerne i 1735 oplyste magistraten om Holstebro, at "Er Holstebroe Bye her i Nørre Jylland beliggende, hvortil ingen Indseiyling er Nærmere end Ringkiøbing som er beliggende 6 Miille her fra, og Liim Fiorden som Kommer fra Aalborg 2de Miille til Fiskerhuussene som Kaldis Struer, hvor fra Nembl. (nemlig) Ringkiøbing Holstebroe bye som nærmeste fahrt til Holland og uden Lands Steder, de faae Handels Mænd som her i Byen er bruger nogen Liden Negotie, at føre der diid de Fede Vahre, Saavelsom Uld, Vox Korn og dezlige Vahre, som her i denne Landetz Eign falder hvorfor igien føres, Vijne, Fransk brendevijn Specerier og Allen Kram med videre Smaa Sager, Item fra Liim Fiorden Struer udføres her fra Ved smaae Fahrtøyer som Kiøbmændene i Aalborg er Ejere af, Korn Vahre saavel og nogen Fede Vahre som Endten til Aalborg Kiøbmænd sælges eller og derfra Endten til Kiøbenhafn eller Norge Ved Andre Fahrtøyer henføres, hvorfra igien med desslige smaae Fahrtøyer til Struer Huusse hvor Nermeste Lohsse og Ladeplatzer fra Aalborg hidføres, Saasom Norsk fur tømmer, tiære, Staal, Hør, Hamp, Salt med Videre smaa Kiøb og Handels Mænds Vahre, her i Eignen kand afsettes."

Ifølge Holstebros byfogeds indberetning fra 1743 blev der fra Struer udført korn og fedevarer, oftest til Ålborg, hvis købmænd som regel ejede de små skuder, denne fragt fandt sted ved hjælp af. Skuderne bragte "norsk fyrretømmer, tjære, stål, hør, hamp, salt med videre" med hjem og solgte det i omegnen. Flere indbyggere i Struer drev egen handel som kommissionærer for købmand i Ålborg og havde ifølge en landstingsdom fra 1735 handlet på denne måde "længere end nogen ands mindetid". Andre indbyggere holdt kro og drev brændevinshandel.

Om Holstebro oplyser Erik Pontoppidan i 1764: "Holstbroe ligger 22 Miil fra Ribe, 16 Miil fra Kolding, 4 Miile fra Lemvig, og 6 Miile fra Viborg, under Poli Høide 56 Gr. 31 Min. Latitudinis, og 24 Gr. 32 Min. Longitudinis. Byen mangler Seglads, da den ligger 4 Miile Fra Vesterhavet, og 2 Miile fra Limfiorden, hvor den Havn ved Struer er Holstbroe Byes Losse- og Lade-Plads for Aalborgske Varer, ligesom undertiden Ringkiøbing 6 Miil derfra, men mest Hierting 18 Miile derfra, ere dens Losse- og Lade-Pladser for Hamborgske og Hollandske Varer." Om Struer oplyser han: "Ved Struer Ladested losses al indkommende Tømmer og Jern-Last fra Aalborg til Holstebroe og andre Limfiorden paa denne Kant omliggende Stæder."

Nicolai Jonge oplyser i 1777: "Struer, er et Ladested ved Liimfiorden, hvor al Tømmer- og Jernlast, som kommer fra Aalborg og fra andre ved Liimfiorden paa denne Kant omliggende Steder til Holstebroe udlosses."

Struer Huse var ikke noget stort bysamfund: i 1801 var der blot 53 indbyggere.

Hjerting

I Vadehavet udviklede Fanø især efter 1741 sig til en skipperby. I forlængelse heraf mistede Ho og Oksby på grund af tilsanding deres tidligere betydning som ladepladser, hvorimod Hjerting var i stand til at fastholde sin betydning.

Om Varde skriver Pontoppidan i 1769 blandt andet: "Byen eier nu ingen Skibe, og Segladsen er saare ringe og saa got sim ingen, efterdi Revieren fra Vester-Søen op til Byen er bleven her og der af Sand saa tilstoppet, at der nu alene smaa Baade kan gaae igienem lige til Byen, da store Baade eller smaa Pramme ikke kan komme nærmere end til Janderup, som er en Miil vesten fra Varde. Altsaa er Hierting nu den Havn, som Kiøbmændene i Varde betiene sig af til deres Varers Ud- og Indførsel, hvor fra og til de maae føre Varerne enten til Vogns eller paa større og mindre Baade. Varde Toldkammer er derfor lagt til Hierting, hvor og nu Skipperne boe, der eie Skibene, som g´fragtes af Varde og RiberKiøbmænd. Siden den store Told er lagt paa Studene i Holland, udskibes derfra ikke mere Stude til Holland. Kornet bliver mest udskibet til Norge og Hamborg. Her udføres ellers en stor Deel af Jyllands Producter, saasom, Korn, Flesk, Smør, Vox, Huder med videre, hvortil Kiøbmændene finde beqvem Leilighed ved de mange smaa Fartøier paa Fanøe, med hvilke de idelig gaae til Holsten, Hamborg, Bremen og Holland. De Varer, som Kiøbmændene her ellers handle med, ere, Hør, Hamp, Jern, Salt, Humle, Specerier. Trævarer, og andet som Bonden behøver."

Om Hjerting: "Hierting eller Hietting, som ligger i Guldager Sogn Skadsherred, er vel en ordinair Landsbye, men kan ansees for en liden Flek uden Kiøbsteds-Friheder, og er egentlig en Havn eller Lade- og Losse-Plads for Varde, hvor ogsaa flere af de østre og nørre Kiøbsteder i Jylland lade endeel Varer udlosse, som de siden hiemføre over Land. Kiøbmændene i Varde bringe deres Varer her fra og til enten til Vogns eller paa smaa Fartøier og Baade op igiennem Aaen. Og siden nu ingen store Skibe, formedelst Aaens Forstoppelse, kan løbe op eller ned, og Varde derfor ingen Skibe haver, er Toldstedet, som før var i Varde, forlagt til Hierting, hvor og de Kongelige Told-Betiente opholde sig, nemlig en Tolder, en Contraleur samt Veier og Maaler, en Strand-Inspecteur for Varde Told-District, og en som har Tønderne og Kaverne. Stedet er meget beleiligt til Seglads, hvorfor her nu boe 7 Skippere, som lade sig fragte af Kiøbmændene i Ribe og Varde, de eie 6 smaa Skibe, hvormed de gaae til Hamborg, Holland og Norge, og 3 store Skibe, hvormed de segle paa Frankrige, den Middellandske Søe, og Riga. Gabet eller Indseglingen til Hierting, kaldet Graadyb, holder paa største Ebbe 8 Fod, paa halv Ebbe 10 á 11 Fod, paa høieste Flod 13 á 16 Fod dog med maadelig Vind af Vesten. Østen og Nordost Vinde kan saavel paa Ebbe som Flod giøre Vandet 3 ´a 4 Fod lavere. Dybet forandres dog aarlig.

Indseglingen bestemmes ved en Kave eller Kaave, som er en Stage med andre Tverstager paa, der settes til Kiendetegn for de Seglende. Kaven opreises paa en af de 5 Høie paa Seding Mark, helst paa den østerste, og maae være lige i Linie med Brøndum Kirke, hvorved de rette Høie kiendes af de Seglende, som ellers kunde tage andre Høie for disse. Hierting har for nogle Aar siden aarlig ladet et Skib gaae paa Hvalfangsten under Grønland, og har til den Ende haft et Trankaagerie, men siden det første er ophævet, er det andet og ikke mere til. Havnen for Hierting er ikke af den Beskaffenhed, at Skibe der om Vinteren kan ligge for Uveir og Driv-Iis, siden her er aaben Strand, men de maae ligge under Nørbye paa Fanøe, hvor de har Beskyttelse og fuldkommen Lye under Landet. Omendskiønt Beboernes beste Næring er Søefart, og Byen mest beboes af Skippere og Søefolk, som høre under Søe-Limiterne, saa have de dog nogen Avling, deelt i mange smaa Parter, hvortil nogle af dem er Selv-Eiere, men noget tilhører omliggende Herregaarde."

Om Hjerting skriver Jonge i 1777: "Hierting eller Hietting er vel en almindelig Landsbye, men med rette kan ansees for en smuk Flek uden Kiøbstædsfriheder, og er egentlig en Havn eller Lade- og Losseplads for Kiøbstæden Varde, som ligger to Mile herfra. Den er ogsaa en Lade- og Losseplads for andre nærliggende Kiøbstæder i Jylland, hvilke lade deres forskrevne Vahre her udlosse, og siden hiemføre dem over Land. Kiøbmændene i Varde bringe deres Vahre til og fra Hierting, enten til Baads op igiennem Vardeaae, eller og paa Vogne til Lands. Og fordi at ingen store Fartøier, formedelst Aaens Forstoppelse, kan nu længere seile til og fra Varde, saa er nu Toldstedet forflyttet fra Kiøbstæden Varde, og anlagt i Hierting, hvor nu den kongelige Tolder og Toldbetientere boe, samt en Strandinspekteur for Vardetolddistrikt, saa og den Mand, som har Søetønderne og Kaaverne at oppasse. Stedet Hierting er meget beleiligt til Seilads, hvorudover Beboernes beste Næring er Søefart, og Byen beboes meest af Skippere og Søefolk, som høre under Søelimiterne, dog have de en liden Avling. Indseilingen eller Havnen til Hierting kaldes Graadyb, og holder paa høieste Flod 14 til 16 Fod Vand, og paa halv Ebbe 10 Fod, men paa største Ebbe 8 Fod. Indstilingen bestemmes ved en Kave eller Kaave, som er en Stage med andre Tværstager paa, der opreises til et Kiendetegn for de Seilende paa de 5 Høie paa Sedingmark, helst paa den østligste, og maae være i lige Linie med Brøndumkirke, paa det at de rette Høie kan kiendes af de Seilende, at tage deres Bestik efter, og ikke tage Feil af andre omliggende Høie. Men eftersom her er en aaben Strand, saa kan Skibene ei om Vinteren ligge i Havnen trygge og sikre for Uveir og Driviis, men de maae ligge under Norbye paa Fanøe i Vinterlag, hvor de have en fuldkommen Lye under Landet. Byen har nogle store Skibe, hvormed de fare paa Frankrige, den middellandske Søe og østersøiske Stæder; de have ogsaa tilforn havt et Trankogerie, da de seilede paa Hvalfiskefangst under Grønland; men med deres mindre Fartøier fare de for Kiøbmændene i Ribe og Varde paa Hamborg, Holland og Norge. Byen har ingen Post, uden allene et gaaende Postbud, som de kongelige Toldbetientere og Skipperne holde selv, til at afgaae til Vardepostkontoir, for der baade at aflevere og afhente deres Breve, som enten skal befordres til andre Stæder, eller ere ankomne sammesteds."

Også Ribe gjorde brug af Hjerting. Tidligere havde Ribe haft en ladeplads ved Hviding Nakke, men denne var blevet forbudt i 1689, skibene måtte derfor ankre op ved Fanø, og i praksis skete omladningen ved Hjerting. Pontoppidan skriver, at "Varerne næsten en Miil fra Byen maae losses, og siden de alene i Flod-Tiden kan segle, og maae ligge de øvrige 6 Timer paa Grund, saa at, naar en Pram kan gaae frem og tilbage i et Døgn, ansees det for en lykkelig Reise, som mangen gang ellers kan borttage 8 Dage. .. Skibene som indkomme af Riber-Dyb, ligge for Anker ved Uder-Bierrum, hvorfra de losses."

Emmerlev og Højer

I 1775 beskrives Højer som en stor landsby "hvor der er Losse- og Lade-Plads; dog losses og lades og ved Emmerlev, herfra ind- og udskiber Borgerne i Tønder Varerne med Pramme fra eller til Tønder." I 1799 blev gravet en henved 350 m lang kanal gennem vaderne dels for at fremme afstrømning af vand fra marsken, dels for at fremme handelen. Mindre skibe var henvist til Højer og større skibe til rheden ved Emmerlev, hvor der tillige var overfart til øen Sild.

Efter Napoleonskrigene

Aftenstemning i Rødvig Havn.

Efter den krise, der fulgte i hælene på statsbankerotten 1813 og tabet af Norge i 1814 med deraf følgende omstillinger, startede et opsving, der som et mærkepunkt havde Englands indførelse i 1828 af den ”glidende korntold”. I samvirke med hamborgske handelshuse udvikledes et stadigt voksende kornsalg til Hamborg, Holland og England, ligesom tidligere tiders kornhandel på Norge fortsatte på den nye tids betingelser. Denne periodes altdominerende kornsalg fik to bebyggelsesmæssige virkninger: udskibningssteder, enkle opankringspladser spredt rundt om langs landets kyster og kun undtagelsesvis forsynede med kornmagasiner, men ofte betjenende de store kornproducenter, herregårdene og godserne.

Desuden ladepladser, skudehandelspladser og skipperbyer, idet det allerede ved plakat af 26. marts 1816 fastsattes, at tiendeyderne skulle føre tiendekornet "til den nærmest liggende kjøbstad eller det nærmeste ladested". Ladestederne var i flere tilfælde anerkendte udhavne for købstæder beliggende inde i land, eksempelvis Rødvig (Store Heddinge), Bisserup (Slagelse), Bandholm (Maribo), Struer (Holstebro) og Hjarbæk (Viborg). Antallet af indbyggere var forholdsvis små, sjældent over 200. Skudehandelspladser var steder fortrinsvis i Jylland såsom Løkken, Blokhus, Klitmøller, Agger, Hals og Hadsund med anerkendte særrettigheder til at sejle på og handle med Norge, mens skipperbyer som Troense på Tåsinge, Marstal på Ærø, Thurø by på Thurø samt Nordby og Sønderho på Fanø var hjemsteder for søfarende, selvom de selv ikke havde et egentligt opland.

Flere af disse bebyggelser havde allerede i begyndelsen af 1800-tallet mere end 300 indbyggere, og talte foruden søfarende også håndværkere og handlende (således 1801 havde Rørvig 303, Troense 536, Hals 643, Klitmøller 336 og Løgstør 463 indbyggere, mens Marstal handelsplads havde 1449 indbyggere). Foruden de omtalte steder, hvis rettigheder var fastlagt særskilt, var det kun købstæderne, der måtte handle på udlandet. For bønderne indebar dette, at de måtte indbringe til købstæderne og sælge deres korn til de derboende købmænd, som derefter videresolgte det til stadsboerne eller udlandet. Dette indebar, at bønderne kun havde ringe indflydelse på salgspriserne, og som følge af den ringe omsætning nærmest levede ved byttehandel, idet købmændene på deres side forsynede dem med de nødvendige varer og gav dem de nødvendige kreditter. Ved den begyndende indførelse af næringsfriheden blev disse bindinger gradvist løsnet, men endnu i 1870'erne synes der at have været en forholdsvis fast forbindelse mellem bonde og købmand.

Kornhandelstiden

Gadeparti fra Bandholm

Som eksempel på baggrunden for og årsagen til oprettelse af udskibnings- og ladesteder skal omtales Mullerup strand i Drøsselbjerg Sogn. I det 18. århundrede havde Kalundborg en florissant handel, idet den naturlige, gode havn beliggende i læ af Gisseløre for enden af en bred, dyb og ofte isfri fjord gav mulighed for en betydelig handel, især afsætning af korn til Norge og Flensborg. Tilsvarende forudsætninger havde nabokøbstæderne Holbæk og Slagelse ikke, og handelsmæssig stod de i skyggen af Kalundborg. Da Norge blev skilt fra Danmark og toldskranker vanskeliggjorde kornhandelen, rettedes blikket navnlig mod England som ny aftager af korn, og da England i 1828 indførte den såkaldte glidende korntoldskala, fik Kalundborg i kraft af sin beliggenhed og gode havn nye, store muligheder i kornhandelen. Da købmændene var interesserede i at sælge kornet på tidspunkter med lavest mulig told, gjaldt det om at have kornet liggende i en havn, hvorfra det hurtigt og nemt kunne udskibes, og hvor der om vinteren kun var ringe fare for indefrysning. I 1840'erne opførte en købmand fra Slagelse imidlertid kornlagringsrum ved Mullerup strand for herfra at foretage kornudførsel. Nogle købmænd fra Kalundborg forsøgte som et modtræk at oprette et eget kornlagringsrum ved Mullerup, men opnåede derved blot at trække endnu mere handel bort fra Kalundborg. Senere svækkedes Kalundborgs stilling endnu mere, da England helt afskaffede indførselstolden i slutningen af 1840'erne. Mullerup strand på sin side mistede betydning for Slagelse, da købstaden fik station på den i 1856 anlagte jernbane fra København til Korsør.

Bandholm

Gennem 1800-tallet fastholdt Bandholm sin betydning som Maribos ladeplads. Trap oplyser i sin 1. udgave, at også Rødby til dels brugte Bandholm som udhavn. I 1856 indgik i udenrigs skibsfart 55 skibe med 1.853¼ commercelæsters drægtighed og 1.666¼ læsters bestuvning og udgik 85 skibe med 3.118¾ commercelæsters drægtighed og 2.295½ læsters bestuvning, mens i indenrigs skibsfart indgik 358 skibe med 4.206¾ commercelæsters drægtighed og 2.040 læsters bestuvning og udgik 344 skibe med 3.082¼ commercelæsters drægtighed og 1.317 læsters bestuvning. Ved toldstedet var i 1856 51 skibe med 1.041¼ commercelæsters drægtighed.

I 1869 blev Maribo-Bandholm Jernbane indviet som den første jernbane på Lolland-Falster. I Bandholm blev der anlagt en station tæt ved Knuthenborgs vestlige port. Fra stationen gik havnebanen videre ned til havnen.

Bandholm havde i 1840 378 indbyggere, i 1860 770 indbyggere, i 1870 850 indbyggere, i 1880 767 indbyggere.

Opblomstringen i den vestlige Limfjord

En særlig udvikling gennemgik udskibningssteder og ladesteder ved Limfjorden som følge af Vesterhavets gennembrud af Aggertangen ved en stormflod i 1825. Indtil dette år var Limfjorden en fjord, lukket mod vest af Agger Tange. Al varefragt ad søvejen til og fra den vestlige del af Limfjorden, herunder egnens købstæder Thisted, Nykøbing Mors, Lemvig, Skive og Nibe, foruden Viborg (hvis ladested var Hjarbæk) og Holstebro (hvis ladested var Struer) måtte gå over Aalborg, og flere af ladestedernes beboere drev selvstændig handel som kommissionærer for købmænd i Aalborg, selvom dette strengt taget var i strid med loven. Ved siden af dette ernærede ladestedernes beboere sig ved håndværk, gæstgiveri, fiskeri og krejleri (den stedlige benævnelse for prangervirksomhed). En særlig vanskelighed for søfarten var Løgstør Grunde, der kun tillod forholdsvis lavbundede skibe at passere, hvorfor Aalborg fik en fremtrædende rolle som formidler af handlen mellem den vestlige del af Limfjorden og resten af kongeriget. Den 1825 opståede passage mellem hav og fjord var i begyndelsen ikke så stor, men i de følgende år udvidede strømmen det nye løb så meget, at det første skib 1831 kunne passere gennem "Aggerkanalen", og 1839 blev besejlingsforholdene yderligere forbedrede, da en ny stormflod uddybede renden gennem tangen. Dermed skabtes en ny tilstand, hvor de bosatte i Limfjordens vestlige del kunne sejle direkte ud i Vesterhavet og derfra videre til de handelsforbindelser i Norge, Sverige, England, Slesvig-Holsten, Nordtyskland og Holland, som tidligere var gået over Aalborg. Antallet af skibe, der årligt passerede Aggerkanalen nåede i 1840 op på 400, men væksten fortsatte og toppede 1855 med 1800 skibe. En bølge af fremgang og virksomhed skyllede ind over vestfjordens ladepladser og købstæder; flere købmænd fik egne skibe, og i tiden omkring midten af århundredet begyndte man at bygge anløbsbroer og egentlige havneanlæg. Den århundredegamle skudehandel fra vestkysten af Thy til Norge flyttede indenfjords, og der opstod en række nye udskibnings- og ladesteder, hvor folk skabte sig en til tider meget indbringende handel, således inden for Thisted tolddistrikt ved Krik, Oddesund, Tambohuse, Hindsels, Gravgård, Doverodde, Visby å, Gudnæs strand, Vilsund, Hovsør og Øsløs.

Fra omkring 1860 begyndte Aggerkanalen at sande til, og antallet af gennemløbende skibe faldt fra 1800 i 1855 til 93 i 1864 og 28 i 1867. Samme år opstod Thyborøn Kanal, mens Aggerkanalen sandede helt til. I 1861 gravede man ”Frederik den 7.s kanal” uden om Løgstør Grunde, hvorefter ikke kun større sejlskibe men også dampskibe kunne sejle direkte fra Aalborg til købstæder og ladesteder i vestfjorden. I 1881 indsatte DFDS dampskibet "Limfjorden" mellem Aalborg og stederne i vest, og dette overtog snart en væsentlig del af rejserne og varefragten på fjorden. Derved genvandt Aalborg efterhånden sin tidligere rolle som mellemled i fjordens handel og søfart, og den kortvarige handels- og søfartsmæssige opblomstring i den vestlige Limfjord var til ende.

Struer

For Struers vedkommende var 1851 hjemmehørende 14 skibe med i alt 260 kommercelæster. Samme år blev Struer anløbet af 152 skibe fra udenlandske havne, heraf 95 fra Norge, 36 fra England og 13 fra Altona. Fra indenlandske havne uden for Limfjorden havde stedet 46 anløb, heraf 34 fra København. For de fleste af ladestederne egne forhold fik det tidsbegrænsede opsving kun ringe betydning. Således havde Struer i 1840 (ved begyndelsen af opsvinget) 114 indbyggere og 1860 (ved slutningen af opsvinget) 159 indbyggere, en fremgang på blot 45 indbyggere i løbet af tyve år. Det var først efter anlæggelsen af jernbanen i 1865, at Struer for alvor begyndte at vokse: i 1870 havde byen allerede 592 indbyggere og i 1880 1008 indbyggere.

I 1833, før opsvinget, beskrives byen således: "I Hjerm Herred findes en ret god Ladeplads ved Landsbyen Struer, 2 Mile norden for Holstebro, hvis Kjøbmænd her lade og losse alle de Vare, som forsendes ad Limfjorden. Nogle Mænd i Struer have vel visse Handelsprivilegier, men indlade sig ikke paa egen Haand i Affairer af nogen Betydenhed, hvorimod de mere ere at ansee som Commissionairer for Kjøbmændene i Aalborg. Hvad der i nogle af de sildige Aar blev udskibet fra Struer, har for det meste bestaaet i Skattekorn, som var oplagt der og i Holstebro."

I 1855, under opsvinget, beskrives byen, dengang beliggende i Gjemsing Sogn, således: "Ladepladsen Struer med Havn og flere Handelsetablissementer, Poststation, Gjæstgiveri m.m." og "Beboerne, hvis Hovederhverv er Jordbrug, have særligt Erhverv ved den ikke ubetydelige Søfart fra Struer Ladeplads, samt Fiskeri. Ved Struer er 2 Teglværker."

I 1879, efter opsvinget, beskrives byen, stadig beliggende i Gjemsing Sogn, således: "Ladepladsen Struer med Havn og flere Handelsetablissementer, adskillige private Skoler, Veirmølle, Jernbanestation, Gjæstgiveri m.m."

Hjarbæk

Opblomstringen af nye udskibningssteder i Limfjorden fik ikke betydning for Hjarbæk. Midt i 1800-tallet anlagde Viborg en landevej til Hjarbæk og udvidede havnen. Udførslen fra havnen var langt større end indførslen, og udenrigsskibsfarten var langt større end den indenrigske skibsfart: "Viborgs Beliggenhed som en Landstad, der er c. 1¼ Miil fjernet fra sin Ladeplads og Havn, Hjarbæk ved Liimfjorden, er ikke heldig for Handelsvirksomheden, som derfor væsentligst er indskrænket til Omsætning af de for Landmanden nødvendigste Forbrugsgjenstande.
De Bestræbelser, Byen i de senere Aar har viist for Indretningen og Udvidelsen af Havnen i Hjarbæk tilligemed Anlæget af en ny Landevei dertil have dog i Forbindelse med Tidens for Landbostanden hidtil gunstige Vilkaar bidraget ikke ubetydeligt til Handelens og Skibsfartens Fremme, ligesom det er at vente, at de i de seneste Aar tildeels fuldførte Chausseer fra Viborg til Randers og til Holstebro samt Forbedringen af Amtets øvrige Landeveie ville yttre en gavnlig Indflydelse paa at tilveiebringe en livligere Forbindelse med Byens vidtstrakte, om end noget tyndtbefolkede, Opland.
...Paa Hjarbæk Havn var Skibsfarten i Aaret 1857 følgende: i indenrigsk Fart: indgaaet 18 Fartøier af 293¼ Clstrs. Drægtighed med 122¾ Clstrs. Bestuvning, udgaaet 6 Fartøier af 49½ Clstrs. Drægtighed med 3 Clstrs. Bestuvning; i udenrigsk Fart, indgaaet 72 Fartøier af 1189½ Clstrs. Drægtighed med 1028½ Clstrs. Bestuvning, udgaaet 46 Fartøier af 553½ Clstrs. Drægtighed med 101½ Clstrs. Bestuvning". Hjarbæk havde toldbod, pakhus og landingsbro. Toldstedet var på kroen i Kongsgården.

Vadehavet

Privilegiet for Hjerting, Ho og Oksby fra 1688 blev bekræftet den 16. marts 1813 af kong Frederik VI og varede ved til 1839, hvor det blev ophævet.

Helt frem til midten af 1800-tallet udgjorde Hjerting den vigtigste ladeplads i den nordlige del af Vadehavet. Ved århundredets begyndelse blev Hjerting af herredsfogeden Tetens beskrevet således: "En Ladeplads og Toldsted for Kjøbstaden Varde, fra hvilken den er 2 Mile beliggende, har 56 Huse og 195 Beboere. Dens Næring er Avlsbrug, Vertshuushold og ringe Søefart med 5 der hjemmehørende Skibe ... Fiskerie drives ikke, hvortil dog synes at være god Lejlighed." Så sent som i 1852 blev der bygget en landingsbro for at lette udskibningen, men sejladsen kunne ikke opretholdes, og den 29. april 1860 afgik det sidste skib fra Hjerting; i 1862 opgav man helt at vedligeholde broen, der om vinteren ofte var beskadiget af is.

Antallet af hjemmehørende skibe samt deres drægtighed i Hjerting udgjorde :

År	Antal skibe	Register Ton	År	Antal skibe	Register Ton
1835	18	343	1855	11	176
1840	11	231	1860	7	103,5
1845	11	220	1865	9	125
1850	11	107,5	1870	8	93

Hjertings rolle i skibsfarten i første halvdel af 1800-tallet kan belyses med følgende tal for udgående skibe med hensyn til rejsemål :

År	1826	1834	1845	1850
København	6	3	5	5
Danske Provinser	26	6	3	15
Hertugdømmet Slesvig	22	33	25	24
Hertugdømmet Holsten	22	19	25	2
Altona	51	49	38	14
Hamborg	1	-	-	2
Bremen	-	2	7	1
Holland	-	4	-	-
England	-	1	-	5
Norge	17	21	19	36
Sverige	-	-	-	1

Det fremgår heraf, at Altona og Norge var de vigtigste rejsemål, efterfulgt af rejsemål i Hertugdømmerne, derefter rejsemål i danske provinser, mens hverken København, tyske fristæder, Holland, England eller Sverige spillede nogen større rolle. Forbindelsen til Norge, hvorfra man hentede tømmer var gammel og kan sammenlignes med den nordvestjyske skudehandel. England fik først voksende betydning efter 1850.

Den samlede eksport fra Hjerting til England udgjorde 1847-1860 :

År	Stk hornkvæg	Pund Flæsk	Antal rejser	År	Stk hornkvæg	Pund Flæsk	Antal rejser
1847	105	1.530	1	1854	777	32.000	4
1848	634	9.788	5	1855	904	3.300	4
1849	88	73.560	3	1856	381	10.890	3
1850	1.115	107.881	10	1857	60	-	2
1851	1.029	134.938	14	1858	384	58	2
1852	354	77.514	6	1859	258	150	2
1853	385	13.375	6	1860	292	88	1

Hjerting havde i 1801 302 indbyggere, i 1840 236 indbyggere, i 1860 358 indbyggere, i 1870 304 indbyggere, i 1880 281 indbyggere.

Også ved Ballum foregik udskibning. Den 28. maj 1850 blev åbnet for udskibning med dampskibet "Burgemeester Huidekoper", der fragtede 150 stk. kreaturer og andre landbrugsprodukter til London, i 1851 foregik i alt 7 sejlture med fragt herfra og i 1852 4 sejlture med kvæg til Lowestoft, men dermed ophørte fragtfarten.

Også ved Højer foregik udskibning, første gang den 5. august 1851 med 17 kreaturer og 101 får, samlet dette år med 452 kreaturer og 493 får. Fragtfarten fortsatte i 1852 men blev der efter opgivet på grund af den lave vanddybde.

Anlæggelsen af Esbjerg havn markerede afslutningen på fragtskibsfarten fra de gamle ladepladser i Vadehavet.

Industrialiseringen

I 1860'erne og 1870'erne brød den gamle ordning sammen. Det skete i flere omgange og af flere årsager. Som følge af krigen i 1864 blev samvirket med de hamborgske handelshuse afbrudt, hvilket førte til en afmatning for de syddanske ladepladser og købstæder, der havde levet af denne samhandel. I 1868 besluttedes det at bygge en ny udskibningshavn ved Esbjerggårde (nu Esbjerg) i det sydvestlige Jylland, og denne sammen med det samtidigt opbyggede jernbanenet og den indførte næringsfrihed bidrog til en fuldstændig omstilling af samfærdslen og varefragten, idet denne i stigende grad skete med jernbane. Fremkomsten af dampskibe indebar, at dybere havne fik en fortrinsstilling indenfor søfarten, mens mere lavvandede anløbssteder mistede betydning. Endelig indebar den såkaldte landbrugskrise, fremkaldt ved udbuddet af billigt korn fra Ukraine og USA, en fuldstændig omstilling af landbruget fra kornavl til fedevarefremstilling. Den efterfølgende opbygning af andelsmejerier og slagterier skete ligeledes med jernbanen for øje. Virkningerne for ladepladserne var vidt uens: de ladesteder, der fik jernbanestation, voksede og blomstrede, mens de udskibnings- og ladesteder, der ikke fik jernbanestation, stagnede og sank tilbage til en tilstand som fiskerleje eller småby. Derved skiltes vandene: steder, der fik jernbane så som Struer (1866), Faxe Ladeplads (1866), Bandholm (1869), Rødvig (1879), Hadsund (1900) og Løkken (1916) voksede og udviklede sig med tiden til mindre oplands- og fabriksbyer i lighed med andre stationsbyer, mens steder som Bisserup, Karrebæksminde, Troense, Lundeborg, Hjarbæk og Hjerting, der blev forbigåede ved jernbaneanlæggene, stagnerede, i det mindste indtil en ny industrialiserings- og byspredningsbølge satte ind efter 1945. Som eksempel på en ladeplads med jernbaneforbindelse kan nævnes Struer, hvis indbyggertal voksede fra 159 i 1860 til 592 i 1870, 1.008 i 1880, 2.207 i 1890 og 3.230 i 1901. Til sammenligning kan nævnes, at indbyggertallene i Bisserup faldt fra 365 i 1860 til 97 i 1916, i Karrebæksminde fra 350 i 1870 til 225 i 1911, i Troense fra 1010 i 1860 til 600 i 1916 og i Hjerting fra 358 i 1860 til 324 i 1901. Ved århundredeskiftet var ladepladsernes tid omme; den senere udvikling skyldtes andre forhold.

Litteratur

• Aage Aagesen: "Befolkningen" (Atlas over Danmark. serie I, bind II; København 1961)
• Ejler Alkjær: "Byernes oplandstilknyttende og oplandsskabende Faktorer" (Det danske Marked, 1942; s. 139-153)
• Jørgen H. P. Barfod: "Danmark-Norges Handelsflåde 1650-1700" (Søhistoriske Skrifter VI, Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg 1967)
• Arent Berntsen: Danmarckis oc Norgis Frugtbar Herlighed (1656, reprografisk genudgivet og forlagt af Selskabet for udgivelse af Kilder til Dansk Historie, København 1971)
• Jan Bill: "Port topography in medieval Denmark" (i: Jan Bill & Birthe L. Clausen: Maritime Topography and the Medieval Town; PNM Publications from the National Museum, Studies in Archæology & History Vol. 4; Copenhagen 1999; ISBN 87-89384-68-7; s. 251-261)
• Michael Levy Bruus: "I sikker havn. Danske købstadshavnes modernisering" (Maritim Kontakt 29; København 2007; ISBN 87-87947-19-6; s. 7-102)
• Axel Christophersen: "The waterfront and beyond, Commercial activity and the making of townscapes" (i: Jan Bill & Birthe L. Clausen: Maritime Topography and the Medieval Town; PNM Publications from the National Museum, Studies in Archæology & History Vol. 4; Copenhagen 1999; ISBN 87-89384-68-7; s. 161-168)
• Dansk Søfarts Historie I: "Fra stammebåd til skib" (København 1997)
• De bymæssige kommuner. Betænkning afgivet af det af indenrigsministeriet under 21. oktober 1952 nedsatte udvalg med den opgave at foretage en undersøgelse af de bymæssigt bebyggede sognekommuners særlige forhold. Betænkning nr. 161 (1956)
• Ole Degn: "Danmark. De nyanlagte byer og byudviklingen i Danmark 1600-1800" (Urbaniseringsprosessen i Norden, Del 2: De anlagte steder på 1600-1700 tallet; Universitetsforlaget Oslo-Bergen-Tromsø 1977)
• Mette Guldberg: "De varer, som bonden aldrig ser? Importen over Hjerting fra Holland i 1700-tallet" (i: Sjæklen 2012, Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 2013, s. 66-81)
• Mette Guldberg: "Fartøjer i det nordlige Vadehav" (i: Sjæklen 2013, Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet; Esbjerg 2014; ISBN: 978-87-90982-68-3, s. 28-39)
• Mette Guldberg: "Købmanden, skipperne og Hollandsfarten. Varer fra Holland til Jylland i 1700-tallet" (i: Kulturstudier nr. 1, 2014; s. 75-102)
• Mette Guldberg: "Vadehavets nordligste havn. Hjerting som havneby i 1600-1700-tallet" (i: Sjæk’len 2014. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet; Esbjerg 2015, s. 9-19)
• Viggo Hansen: "Den rurale by. De bymæssige bebyggelsers opståen og geografiske udbredelse" (Geografisk Tidsskrift, bd. 64, s. 54-69; København 1965)
• Viggo Hansen: "Bebyggelsens Historie" (i: Arne Nørrevang og Torben J. Meyer (red.): Danmarks Natur, bind 9: Det Bebyggede Land; Politikens Forlag 1970; ISBN 87-567-1269-3)
• N. H. Jacobsen: "Skibsfarten i det danske Vadehav"; Det Kongelige Danske Geografiske Selskabs Kulturgeografiske Skrifter, Bd. II (Kjøbenhavn 1937)
• Flemming Jensen og Jørgen Mikkelsen: "Mudder, maskiner og mennesker. Den sørgmuntre beretning om istandsættelsen af Skælskør havn og fjord 1798-1814" (Maritim Kontakt 16; København 1993; ISBN 87-87947-36-6; s. 81-119)
• Nicolai Jonge: Kongeriget Danmarks chrorografiske Beskrivelse; Kiøbenhavn 1777
• Anders Monrad Møller: Fra galeoth til galease. Studier i de kongerigske provinsers søfart i det 18 århundrede (Esbjerg 1981)
• Ole Mortensøn: Renæssancens fartøjer – sejlads og søfart i Danmark 1550-1650; Langelands Museeum 1995; ISBN 87-88509-14-1
• Ole Mortensøn: "Kystlandskabet" (Kulturhistorien i planlægningen, s. 246-250; Miljø- og Energiministeriet, Skov- og Naturstyrelsen 1996)
• Finn Ole Sonne Nielsen: "Før Aakirkeby blev købstad. Arkæologiske efterretninger om fund fra oldtid og tidlig middelalder" (i: Bornholmske Samlinger III Række 10 Bind; Bornholms Historiske Samfund 1996; ISBN 87-87042-02-9; s. 197-216)
• Ingrid Nielsen: "Aakirkeby 1346. Da købstaden fik sine egne love" (i: Bornholmske Samlinger III Række 10 Bind; Bornholms Historiske Samfund 1996; ISBN 87-87042-02-9; s. 159-166)
• Henrik Pedersen: De danske Landbrug fremstillet paa Grundlag af Forarbejderne til Christian V.s Matrikel 1688. Udgivet efter hans Død paa Bekostning af Carlsbergfondet (København MCMXXVIII; Reprotryk for Landbohistorisk Selskab, København 1975), ISBN 87-7526-056-5
• Mariann Ploug: "Ho Ladeplads" (i: Sjæklen 2009; Esbjerg 2010, s. 22-33)
• Erik Pontoppidan: Den Danske Atlas; 1764-1774
• Erland Porsmose: "De fynske landsbyers historie – i dyrkningsfællesskabets tid" (Odense University Studies in History and Social Sciences, Vol. 109; 1987)
• Thomas Bloch Ravn: "Gennembrud" (Kronik i: Skalk 1993 nr. 3, s. 18-24)
• J. P. Trap: Danmark, 2. udgave (1872-78)

Eksterne henvisninger

• C. G. Feilberg: "Studier i Københavns Toldregnskab for Året 1615" (Geografisk Tidsskrift, Bind 60; 1961)
• Bjørn Poulsen: "Skibsfart og kornhandel omkring de slesvigske kyster ved det 16. århundredes begyndelse" (Historie/Jyske Samlinger 1995)
• Otto Smith: "Ribe havn 1750—1814" (Historie/Jyske Samlinger, 4. række, Bind 5; 1925)
• Margaretha Swensson: "Bondehamnar i nordvdstra Skåne och Blekinge under 1600-talet" (Historisk Tidsskrift, 12. række, Bind 4; 1969)