Danmarks forhistoriske vejnet

Et forhold, som må have haft stor indflydelse på bebyggelsens beliggenhed, er det forhistoriske vejnet. Derfor er bestemmelsen af vejnettets udformning også afgørende for forståelsen af bebyggelsens beliggenhed. Men vejnettet er ikke uforanderligt: det har forandret sig over tid, når gamle vejstrøg er blevet opgivet til fordel for nye, til dels fordi også vejenes begyndelsessted og endemål har forandret sig. Hovedspørgsmålene for vejnettets historie er de enkelte vejstrækningers datering, vejnettets udformning og vejnettets formål til ulige tider.

Vejnettets datering

Der har været gjort flere forsøg på at datere det forhistoriske vejnet, men disse kan i hovedsagen samles i tre grupper:
- datering ved vejnettets udformning
- datering ved anvendt materiale til vejbyggeri
- datering ved nærhed til andre arkæologiske levn.

Datering af vejnettet efter dets udformning

Per Ole Schovsbo har foreslået at inddele det danske vejnets historie i "fire netværk": det ældste udvikledes i bondestenalderen og var tilpasset datidens oksekærrer med hastigheder på 3-4 km/t og fortrinsvis rettet mellem landsbyer og deres omgivende marker, dernæst i yngre romersk jernalder et nyt tilpasset "romersk inspirerede hestevogne med høje egehjul og smalle fælge" med hastigheder på 6-8 km/t og forbindende større, samlede bygdeområder; et tredie netværk blev opbygget i middelalderen med udgangspunkt i købstæderne beliggende med indbyrdes afstande på 24-35 km men med samme rejsehastigheder som tidligere, og et fjerde netværk bestående af "snorlige hovedlandeveje (chausséer)" blev oprettet efter vejforordningen af 1793 med rejsehastigheder på 12-16 km/t. Dette netværk blev først afløst efter 2. verdenskrig af motorvejene tilpassede moderne biler. Schovsbos inddeling er til dels inspireret af køretøjernes udvikling: oksekærrer, hestevogne, fruervogne og endelig rejsevogne udstyrede med "fjedersystemer, kalecher og polstrede sæder".

Datering af vejnettet efter byggematerialer

Mogens Schou Jørgensen har forsøgt at datere veje efter de anvendte byggematerialer. På lignende måde som Schovsby sætter han dette i forbindelse med ændringer i samfærdselsmidlernes udformning og især vognhjulenes udvikling. Det ældste vejnet dateres til yngre stenalder og ses i forbindelse med skivehjulet. De veje, der dateres til denne tid "er alle grenveje, bygget af grene og ris, der er langt ud over moseoverfladen på tværs af færdselsretningen." Lidt yngre, fra bronzealderen, er "svelleveje af brede planker", hvilket sættes i forbindelse med egerhjulets fremkomst. I jernalderen fortsætter trævejene, men allerede i keltisk jernalder fremkommer "velbyggede stenveje", og endelig i yngre jernalder eller vikingetid dukker træbroer op. Denne tilsyneladende logiske vejudvikling holder dog ikke helt ved nærmere eftersyn: også i vikingetiden har man bygget stenveje i stedet for træbroer, og svelleveje kendes også fra vikingetiden, således fra Hedeby, Fyrkat og Trelleborg. Under sådanne forhold lader anvendte vejmaterialer sig ikke anvende til at med sikkerhed datere et vejanlæg.

Datering ved nærhed til andre arkæologiske anlæg

Sara Lee Kronvang har forsøgt at datere hulveje ved at se på deres beliggenhed i forhold til andre arkæologiske levn. Nærmere bestemt har hun fastsat en grænse på 50 meter, og hvis der inden for denne afstand fandtes et arkæologisk levn, fx. en boplads eller en gravhøj, har hun dateret vejanlægget til at være i brug på samme tid som dette anlæg. Hun kalder dette for "en tilnærmelsesvis datering" eller "Den Retrogressive Metode". Metoden ser besnærende ud, men Kronvang har ikke skelnet mellem stenalder og bronzealder, så alene derved svækkes det eventuelle resultat. Påfaldende er det, at ingen af de forhistoriske hulveje i hendes undersøgelse er i brug i nutiden. Metoden minder om den, der har været anvendt ved forsøgene på at datere stednavne på og med ringe held. Heller ikke i dette tilfælde er udfaldet overbevisende, hun konstaterer således, at "der kommer et voldsomt fald i hulveje, der kan relateres til Middelalderen og Vikingetiden. Dette skyldes et fald i referencepunkter". Ser man nøjere til, viser det sig, at der i virkeligheden kun er enkelte vejstrækninger, der overhovedet ligger inden for den fastsatte 50 meter grænse, og at langt flere fortidslevn ligger mellem 50 og 100 meter fra en hulvej. Men dermed svækkes eller bortfalder også selve metodens brugbarhed til vejdatering.

Datering ved hjælp af løsfund

Den eneste måde at datere et vejanlægs brug på er, hvis der er gjort daterbare løsfund (genstande, mønter og lignende), eller hvis selve byggematerialet kan tidsfæstes (dette er kun muligt for træværk). Men sådanne daterende fund savnes endnu for en altovervejende del af de kendte hjulspor og hulveje, så disse kan ikke anses for at være forsvarligt daterede. Kun hvor de undtagelsesvis er overlejet af senere fortidsminder, kan deres ophørstid i brug dateres som værende sket tidligere end fortidsmindets oprindelsestidspunkt. Men dette hører til undtagelsen.

Kilder til vejnettets udformning

Spørgsmålet om fastlæggelse af fortidens vejnet er blevet drøftet af flere gennem tiderne, mest omfattende af J.T. Lundbye, som opstillede en hel række af "spor af forskellig art, så at man forholdsvis nøjagtigt kan rekonstruere den gamle færdselslinie, når man lærer at tyde de forskellige spor". Foruden forhistoriske gravhøje omfattede sådanne spor beliggenhed af vandskel, gode muligheder for overgang over vandløb og slugter, stednavne med oplysninger om vadesteder og broer samt spor i landskabet efter veje fx i form af hulveje, overlevende traditioner og lignende. En åbenlys vanskelighed ved Lundbyes metode var, at han forudsatte et uforandret vejnet selv over århundreder, når blot endemålene for færdslen forblev de samme. Lundbye blev imidlertid mødt af en del kritik bl.a. fra Axel Steensbergs og Poul Nørlunds side. Alligevel er det i vid udstrækning de samme metoder, som han foreslog, som forskningen siden har gjort brug af ved fastlæggelsen af vejnettets udformning. Men disse metoder er blevet suppleret ved at indrage andre kilder så som ældre kort og omtale af broer og vadesteder i fx. Kancelliets Brevbøger, oplysninger i tingbøger og lignende.

Det må understreges, at selv om der kan opstilles gode antagelser om forløbet af et vejnet, så giver de ofte ikke det entydige billede, som man kunne håbe. Dette kan illustreres ved et ganske enkelt eksempel: ideelt burde vejnettet følge vandskel, fordi den rejsende så altid vil kunne komme tørskoet frem. Men beliggenheden af vandskel er ikke nødvendigvis hensigtsmæssige for en given rejse. For at undgå omstændelige omveje vil den rejsende måske foretrække dertil egnede vadesteder, hvor vandstanden er lav og vandhastigheden beskeden. Men der er fortsat tale om en omvej for den rejsende. Derfor vil sådanne steder med tiden blive suppleret med og afløst af overfarter og/eller egentlige broforbindelser, der giver en endnu kortere rejselængde. Sammenligner man nu disse tre mulige billeder af vejnettets udformning, bliver det klart, at de kun i ringe grad vil være sammenfaldende fraset rejsens start- og slutpunkt. Der kan med andre ord ikke på det opstillede grundlag tegnes noget entydigt vejnet. Hver gang, at vejnettet forbedres, bliver det også ændret med hensyn til sit forløb.

Det stedlige vejnet

Spørgsmålet om vejnettets alder, dets oprindelse og formål lader sig bedst besvare, hvis det opdeles i to undergrupper: det stedlige og egnsmæssige vejnet og det overordnede vejnet.

Det stedlige vejnet forbinder en bebyggelse med dens naboer. Vigtigst var sikkert forbindelsen fra en landsby til det stedlige tingsted, det nærmeste marked og det nærmeste ladested for skibsfart, sikkert også adgangen til egnens høvdingesæde og kultsteder. Dette vejnet måtte holdes adskilt fra de dyrkede agre, formentlig med hegn, grøfter og diger. Et sådant vejnet kunne fungere så længe, at bebyggelsen lå på et bestemt sted. Men når bebyggelsen blev flyttet, måtte vejnettet tilsvarende ændres til en ny beliggenhed. Og bebyggelsen har ændret beliggenhed gentagne gange i forhistorisk tid. Som regel lå bebyggelsen kun på et givet sted en enkelt eller nogle få slægtled, måske op til 100-200 år, og der efter blev den flyttet, kortere eller længere. Naturligvis har visse vejstrækninger fortsat kunnet finde anvendelse, mens andre mistede betydning, blev opgivet og groede til. Efter som den seneste omfattende flytning af landsbyerne skete omkring overgangen mellem vikingetid og middelalder, kan det ældste stedlige netværk næppe anses for ældre end fra tidligste middelalder. Mange steder ligger tidligere brolagte vejstrækninger nu tilbage som minder om en længst svunden tid, da det stedlige vejnet så ganske anderledes ud.

Det overordnede vejnet

Det overordnede vejnet har en noget anden historie. Det forbandt områder over længere afstande, og selv om det kunne forløbe igennem landsbyer, veg det ofte uden om. For det overordnede vejnet var det ikke den stedlige bebyggelse, der spillede en rolle for dets forløb, men derimod større markedspladser, vadesteder, overfartssteder samt bekvemmelighed for den rejsende: man undgik så vidt muligt sumpede områder og stejle hældninger i landskabet og foretrak tørre dale samt steder, hvor passage af vandskel var lettest. Dette vejnet har kunnet udvise ulige længere anvendelsestid, da de afgørende forhold for dets forløb kun ændrede sig lidt over tid, omend fremkomsten af fx. nye købstæder, borge og overfartssteder kunne bevirke større og mindre tilpasninger, lige som selve forløbet lod sig tilpasse ved, at nye passager blev lagt tæt ved, hvis og når gamle strækninger blev så opkørte og æltede, at de ikke længere var bekvemme at anvende. Men hvor langt tilbage i fortiden lader de overordnede forløb af et sådant vejnet sig påvise? Man kan som hypoteser opstille tre muligheder:
- tilbage til bronzealderen eller endda bondestenalderen,
- tilbage til en gang i jernalderen eller vikingetiden,
- tilbage til begyndelsen af middelalderen.

Bronzealderens vejnet

Antagelsen om vejnettets oprindelse i bronzealderen blev først fremsat af Sophus Müller. Han bemærkede, at visse historiske vejforløb tilsyneladende har fulgt rækker af bronzealderhøje, eller eventuelt har fulgt forløb midt mellem sådanne høje, der antages at have fungeret som vejledere og pejlemærker for den vejfarende. Müller udarbejdede en række kort, der tilsyneladende viste sådanne sammenfald mellem veje og højrækker. Desværre kan man ikke af Müllers kort se, om disse rækker fulgte efter hinanden eller var parallelle. Hvis det sidst nævnte var tilfældet, bliver det et åbent spørgsmål, om kortene ikke blot udviser en selektivt valgt tendens men ikke andre mulige tendenser, fx. vejnet i vifteform eller måske mulige tværgående rækkedannelser i forhold til de fremhævede. Steen B. Böcher har imidlertid med god grund påpeget, at "der har været mange flere høje end angivet", og hvis disse forsvundne høje inddrages i sammenligningen, "udviskes vejbilledet i høj grad". Teorien er imidlertid også af andre grunde ikke uden problemer.

Det første problem er at påvise, at bronzealderhøje overhovedet er lagt under hensyn til et daværende vejnet eller omvendt. Der findes (eller fandtes) i Danmark omkring 40-50.000 bronzealderhøje, og selv om de udviser en vis uregelmæssighed med hensyn til fordeling, er der ikke mange steder i Danmark uden en eller flere høje. Og nok kan der ses en vis tendens til fravær i de samme områder, som vejnettet har undgået (typisk moseområder), men dette kan næppe anses som et udslagsgivende bevis for en sammenhæng. Alene højenes antal gør, at veje og høje må stå i et vist forhold til hinanden, hvis de ikke ligefrem ender med at være i konflikt med hinanden. Dette synes faktisk at have været tilfældet i en række tilfælde, idet der er fundet formodede vejspor fra bronzealderveje under bronzealderhøje. Det kan tilføjes, at langt fra alle høje er tidsfæstede ved arkæologiske fund, kun for omkring 4-5.000 høje er dette tilfældet. Det har været foreslået, at høje foruden at markere ejerskab til et område også kan have tjent formål som bavnehøje, der i urotider kunne tjene til at sende advarselssignaler, der kunne ses over større afstande og derfor var effektive budskabsformidlere.

For det andet er der mange høje, der ikke med selv den bedste vilje kan anses for at følge et vejforløb, hvorfor sammenhængen lagt fra er entydig. Et forsøg på at opdeles højenes fordelingsmønster i undergrupper giver tre fordelingsmønstre: dels er der høje, som ligger i lange rækker, men nogle af disse rækker i Nordvestjylland ligger langs morænen og markerer grænsen mellem overdrev på bakkeøer på den ene side og marker samt græsningsskove på morænen på den anden. I disse tilfælde bliver spørgsmålet, om ikke gravhøjene snarere markerer landskabets sociale opdeling i områder med ejendomsretlige skel. Dels ligger høje i en ring eller oval, der omkranser et ofte højere liggende områder, der måske har fungeret som fælles græsningsareal. Endelig ligger høje i tætte klumper og ofte på et højdedrag eller plateau med udsyn til alle sider. Det er indlysende, at ingen af de to sidstnævnte grupper lader sig forklare som vejledere for de rejsende, og dette rejser spørgsmål ved hele det teoretiske grundlag for antagelsen.

For det tredie er det et stort problem, at de mange bronzealderhøje naturligvis ikke alle er opført på samme tid, men er blevet opført i løbet af hele bronzealderen, det vil sige, at nye høje hele tiden er kommet til, og at der først efterhånden er udviklet de højrækker, der menes at følge vejnettet. Men spørgsmålet bliver da, om det i det hele taget er vejene, som højene lægger sig ved, eller om det er ganske andre forhold, som betinger det tilsyneladende sammenfald. Kristian Kristiansen mener, at bronzealderhøjene har markeret "grænser mellem græsnings- og dyrkningsarealer, måske også ejergrænser for familierne" og argumenterer, at "trækker man linier ud fra dem og imellem dem, får man inddelt landskabet i nogle ensartede dyrkningsenheder." Men hvis dette er rigtigt, så bliver sammenfaldet mellem vejnettets forløb og højenes beliggenhed simpelthen en ret tilfældig bivirkning heraf, hvorved sammenhængen bortfalder.

For det fjerde er det et spørgsmål, om vejnettet kan anses for at være så stabilt, som teorien forudsætter. Steen B. Böcher har gjort sig til talsmand for, at veje i tidens løb er blevet udrettede, men derved er jo også deres forløb ændret. Man tør antage, at i mange tilfælde er vadesteder i tidens løb blevet afløst af broer, ikke nødvendigvis på samme sted. Også for Hærvejens vedkommende er det blevet påvist, at delstrækninger mistede betydning og blev afløst af nye vejforløb. Men der er andre problemer: i nogle tilfælde kan konstateres flere parallelle vejforløb. Kun hvor disse har vifteform, tør man antage, at de afspejler forskydninger af en og samme vejstrækning over tid. Jørgen Jensen mener, at "Ruterne har vekslet øst og vest om større forhindringer som f.eks. mosedrag og samtidigt har flere ruter været i brug, afhængig af årstid, transportmiddel og rejsens formål. Vejforløbet skal i stedet for en enkelt vejlinje opfattes som en flere kilometer bred vejkorridor - et hovedvejstrøg." Men når man argumenterer på den måde, kan man få næsten ethvert rækkeforløb af høje til at passe med det ene eller anden formodede eller påviste vejstrøg og dermed også på et eller andet tidspunkt i vejens udvikling selv inden for et begrænset tidsrum som fx. bronzealderen. Selve vejens omskiftelige forløb må gøre det mindre sandsynligt, at der ikke vil kunne findes sådanne sammenfald i forløb.

Et femte problem er, at flere af de ret få vejforløb, der beviseligt kan dateres til bronzealderen, på ingen måde kan siges at have forbindelse med høje på en måde, der kan tydes som en sammenhæng. Enten mangler høje helt, eller højene forløber snarere på tværs af vejforløbet. Når man har set veje beliggende mellem to høje og villet forklare dette ved, at højene markerer vejforløbet på begge sider som pejlemærker, så nærmer man sig en forklaring, hvor enhver forbindelse mellem høje og vejnet lader sig forklare enten på den ene eller på den anden måde, men derved forsvinder entydigheden i forklaringen og denne bliver så udvandet, at den intet er værd.

Der er imidlertid endnu to gode grunde til at være skeptisk over for teorien: i et forsøg på at bevise teoriens gyldighed har Kasper Lambert Johansen, Steffen Terp Laursen og Mads Kähler Holst forsøgt at udpege vejforløb i det sydvestlige Jylland blandt andet med henvisning til bronzealderhøjenes beliggenhed, men også ved inddragelse af gravgods og lignende. Dette sker ved at "forbinde" høje med mindre end 2 km indbyrdes afstand. Men går man tilbage til grundmaterialet, de samlede grave i det undersøgte område, tegner billedet sig mindre entydigt. Man får klart indtrykket af valg af den selektive afstandsgrænse, der passer "bedst" med det forudsatte resultat, og 2 km er så langt, at man næppe har kunnet se fra en høj til den næste således, som forfatterne forudsætter. Tværtimod synes det som om, at man har trukket linjer midt gennem større flader med høje; kun visse overgangssteder ved større åer synes at have været mulige fixpunkter i et eventuelt vejnet. Men fordelingen af høje synes snarere end at være i få rækker at være i vifteform, der orienterer sig mod nogle få vadesteder ved de større åer og iøvrigt under hensyn til bopladserne. Interessant er, at for samme område har Steen B. Böcher forsøgt at udpege det ældre historiske vejnet. Ved sammenligning mellem de to forsøg viser det sig, at de giver væsentligt uens vejnet. En del af forklaringen herpå er, at det formodede middelalderlige netværk i høj grad er knyttet til købstæderne Ribe og Varde samt handelspladsen Hjerting som knudepunkter, mens disse steder alle mere eller mindre glimrer ved deres fravær i det formodede forhistoriske netværk. Men med så ringe faktisk sammenfald bliver forbindelsen mellem de to netværk nærmest teoretisk snarere end virkeligt. Böcher, som også har set på højenes beliggenhed, drager slutningen, at "højene giver kun få holdepunkter for fastlæggelse af ruter for langvejstrafik, hvilket måske kan forklares ved, at en sådan rute ikke har haft større betydning", og han peger med god grund på, at "vejsystemerne omkring indlandsbygderne overvejende har stjerneform".

Den anden grund er, at det er vanskeligt at se formålet med et sådant vejnet i bronzealderen. Følger man Schovsbos inddeling af vejnettets udvikling i 4 etaper, har der ikke været grundlag for et overordnet vejnet, der forbandt de enkelte bygder, førend i middelalderen med købstædernes fremvækst. Der er god grund til at formode, at hovedvægten i datiden var færdselsforbindelser inden for de enkelte bygder, mens forbindelser mellem bygderne indbyrdes må have spillet en ubetydelig rolle. Ganske vist kan de have formidlet handel mellem to nabobygder, og det kan ikke udelukkes, at de har spillet en rolle ved indbyrdes konflikter eller som en hjælp, når folk fra den ene bygd er kommet den anden til hjælp ved angreb udefra (og bronzealderen synes at have været en krigerisk tid), men disse formål er næppe nok til, at man kan tale om et overordnet vejnet.

Endnu mere spekulativt bliver et forsøg på at forbinde de såkaldte stendyngegrave fra yngre stenalder med et overordnet vejnet. Ganske vist har disse grave en fordeling, der kan karakteriseres som beliggenhed i rækker, men dels er gravene i sig selv så beskedne, at de ikke kan have tjent som pejlemærker, dels findes disse grave kun i et mindre område i det nordvestlige Jylland og lader sig derfor ikke anvende som forklaring i andre dele af landet. Det kan tilføjes, at andre gravformer i stenalderen: dysser, jættestuer og enkeltgrave, har en mere omfattende udbredelse, men her bliver det igen svært at tale om beliggenhed i rækker og tilknytning til et forhistorisk vejnet. Enkeltgrave synes i høj grad at have fulgt vandløb i henseende til deres beliggenhed, hvilket sikkert også afspejler bebyggelsens beliggenhed. Disse grave har utvivlsomt været manifestationer i landskabet, der skulle ses, men de har tjent som markeringer af, at et området var bebygget og derfor tilhørte en bestemt gruppe mennesker snarere end, at de skulle tjene som vejledende pejlemærker for vejfarende.

Også på Fyn har det vist sig, at høje ligger i rækker, men ikke langs en vej: en række gravhøje ligger i en vifte bestående af tre linjer med en samlet vinkel på cirka 18° og med et fælles mødepunkt ved "den naturlige og ret markante bakke Bøgebjerg". Det har været overvejet, om denne struktur afspejler en helligdom. Indtil videre er der tale om en løs spekulation, men uanset om den kan bekræftes eller ej, viser den blot, at langt fra alle høje kan siges at ligge langs veje.

Således må hele pejlemærketeorien anses for at være en myte. Forklaringen med højene som pejlemærker for rejsende er ganske enkelt den, der for forskere har skullet legitimere en formodet sammenhæng omtrent, som hvis man påstod, at telefonpæle eller højspændingsledninger tjente som pejlemærker for rejsende i det 20. århundrede. Det er måske på sin vis sigende, at der i de efterfølgende tidsperioder ikke optræder rækker af enkeltgrave i landskabet men overvejende større samlede gravpladser. Dette taler ikke for, at grave nogensinde har haft opgaven at skulle fungere som pejlemærker for rejsende.

Disse bemærkninger betyder ikke, at der ikke kan være sammenfald mellem vejforløb i bronzealderen og bronzealderhøjenes beliggenhed, men alene, at dette sammenfald ikke skyldes en bevidst anlæggelse af veje under hensyn til høje eller omvendt. Både veje og høje måtte undgå såvel de dyrkede arealer som de vandlidende områder, og alene derved var begge underlagt betydelige begrænsninger med hensyn til lokaliseringsmuligheder. Det er snarere sådanne fælles begrænsninger, der skaber indtrykket af et sammenfald. Hvis man forudsætter, at højene skulle ligge ret højt for at være synlige vidt omkring (hvad enten årsagen var at indgyde respekt for den gravlagte, manifestere ejerskab til et område, tjene som baunehøj i urotider eller endda tjene som pejlemærke for rejsende), mens vejene fortrinsvis af bekvemmelighedsgrunde lå i lavere og fladere områder, så må grænserne mellem sådanne områder, fx. mellem bakkeøer og hedesletter, have en vis langstrakt karakter og samtidig yderligere fremmet en vis forbindelse mellem høje og veje.

Det er begrænset, hvad der kan siges om bronzealderens (og stenalderens) vejnet, men som altid kan der siges noget. På det foreliggende grundlag ser det ud til, at vejnettet har været omfattende og finmasket med udgangspunkt i bebyggelsen og dens færdselsbehov. Det tør antages, at vejnettet har undgået de dyrkede agerfelter, græsningsarealer, vådområder og skovområder. Vejene har overvejende bestået af hjulspor og hulveje og haft en dertil svarende bredde. Hvor der har været behov for passage af vådområder, har man anlagt egentlige svelleveje, hvilket tyder på enten magtfulde høvdinge eller et stærkt fællesskab i bygden. Vejnettet har mange steder været ledsaget af høje, der kan have været både gravhøje og bavnehøje. Sidst nævnte må have ligget i rækker for, at budskabet skulle spredes hurtigt og effektivt, men hvor omfattende, et sådant netværk af bavnehøje har været, er uafklaret. Det vil være naturligt at lægge dem langs vejene, der alligevel var en slags "transportkorridorer", og derved vil de fremtræde ofte langs de veje, som mest effektivt kunne formidle budskabet. Både gravhøje og bavnehøje kan have fungeret som pejlemærker for rejsende, men det har været en bivirkning af deres beliggenhed snarere end et tilsigtet formål. Det er næppe rimeligt på denne tid at skelne mellem stedlige og overordnede veje, omend de veje, som forbandt bygderne indbyrdes, kan siges at have haft et vist "overordnet" præg.

Jernalderens og vikingetidens vejnet

Flyttes opmærksomheden fra bronzealderen til de efterfølgende perioder, keltisk jernalder, romersk jernalder, germansk jernalder og vikingetid, så er det nærmest umuligt at se sikre tendender til rækkedannelser. Dette gælder både for fordelingen af bopladser og af gravfund. I stedet synes begge at følges ad og udvise områder med stor tæthed og andre med fravær, men om sidst nævnte vil ændre sig over tid, må fremtiden vise. Under alle omstændigheder lader forklaringen med gravanlæg langs vejnettet sig ikke opretholde for disse perioder. For god ordens skyld skal det tilføjes, at Henrik Thrane for gravpladsen Møllegårdsmarken på Fyn mener at kunne påvise, at denne lå som et "knudepunkt" for det stedlige vejnet. Det skyldes gravladsens beliggenhed mellem Gudmebopladsen og havnen ved Lundeborg. Ser man nærmere til, viser det sig, at vejsporene følger en å, som tillige afgrænser gravladsen mod øst. Det synes derfor rimeligt at se dette forhold som en medvirkende årsag til vejens forløb.

I stedet for gravhøje har det for disse perioder været fortidsborge, der har været i centrum ved forklaring af vejnettets formodede forløb.

Formodningen om forbindelse mellem et overordnet vejnet og fortidsborge blev første gang fremsat af J.T. Lundbye som led i den række af emner, han mente kunne bruges til at påvise historiske vejforløb. Han argumenterede med, at befæstningsanlæg angiver, hvor der har været færdselsveje, som man har villet forsvare. Argumentationen blev siden fulgt op af andre, blandt dem Harald Andersen, som udpegede fem små ringborge med en diameter på omkring 50 meter eller mindre, som alle lå i nærheden af gamle vejforløb og derfor kunne formodes at have fungeret som "forter, hvorfra et vagtmandskab kunne kontrollere trafikken og i givet fald sætte kræfterne ind". Antallet af formodede forter er således yderst begrænset, og det må nok anses for tvivlsomt, om de kan anses for at afspejle et overordnet vejnet. I et tilfælde, Trælborg ved Århus Å, ligger en "gammel vej" som overgang over åen omtrent 1 km syd for borgen, men det er en tilstrækkelig stor afstand til, at antagelsen om denne borg som vagtfort svækkes betydeligt. Men naturligvis kan det tænkes, at der har været andre overgange tættere på borgen, som nu blot er forsvundet. I de andre, af Harald Andersen fremdragne, tilfælde synes afstanden mellem fort og vej at have været omtrent 100-200 meter, men selv dette er for meget til, at en direkte forbindelse mellem de to anlæg kan anses for sikker. Heller ikke senere tiders toldsteder er jo blevet placerede 100-200 fra den vej, der skulle kontrolleres. Men selv om det i fremtiden skulle lykkedes bedre at sandsynliggøre en forbindelse mellem forter og vejnet, må alene deres beskedne antal nedføre, at de kun vil kunne yde et såre begrænset bidrag til bestemmelsen af dettes forløb.

Det kan for god ordens skyld tilføjes, at andre og større forhistoriske borge øjensynligt har tjent som folkeborge, hvor befolkningen i urotider har kunnet søge tilflugt. Intet taler for, at disse har haft nogen særlig sammenhæng med datidens vejnet, selv om der må have været adgangsveje til dem.

Mere sikker synes forbindelsen mellem de såkaldte folkevolde og vejnettet være. Men problemet er her, at selve folkevoldenes langstrakte karakter gør dem vanskelige at anvende ved bestemmelsen af vejnettets forløb i deres samtid.

Også vikingetidens trelleborge har været inddraget med en tilsvarende forklaring. Men også her er der problemer: hverken Trelleborg på Sjælland eller Fyrkat i Jylland ligger på steder, hvor overordnede veje forløber eller har et vadested i blot rimelig kort afstand fra borgene. Borgring ved Køge ligger nord for Køge Å, mens en "rekonstrueret transportkorridor" er placeret syd for åen, hvorved borgens eventuelle evne til at kontrollere færdsel fra åens udmunding vest over til Ringsted og videre mod Trelleborg er stærkt beskåret. Hvis borgene virkelig skulle have kontrolleret færdslen, ville de have ligget anderledes intimt knyttet til vejnettet. Antagelser om, at trelleborgene må ses i sammenhæng med omtrent samtidige broanlæg som fx. Ravning Enge-broen modsiges helt enkelt af trelleborgenes isolerede beliggenhed og af deres fåtal. Ravning Enge-broen må snarere ses i forbindelse med kongesædet i Jelling som en adgangsvej mod syd (og måske sydvest), og den mistede betydning, da kongesædet blev flyttet.

Taget som helhed må det siges, at sammenhængen mellem forsvarsanlæg og vejnet i jernalder og vikingetid er såre begrænset. Kun Dannevirke med porten kan opfattes som et anlæg, der med sikkerhed skulle kontrollere færdslen - og Dannevirke var rigets grænsevold.

Dette betyder ikke, at der ikke allerede i vikingetiden har været et overordnet vejnet under udvikling, blot at dette ikke er knyttet til trelleborgene. I stedet synes der grund til at pege på de ældste købstæder som nye knudepunkter for et sådant vejnet, hvad enten købstæderne er opstået i skæringer mellem de overordnede veje, eller vejene er udviklede under hensyn til købstæderne som administrative og handelsknudepunkter. Men hvis det forholder sig således, peger dette snarere frem mod middelalderen end tilbage mod tidligere tider.

Det kan tilføjes, at der også har været gjort forsøg på at se runestens fordeling som afspejlende vejforløb i lighed med bronzealderhøjene, men selv om runesten til tider er opstillet ved veje fx. i anledning af et brobyggeri, må sammenhængen mellem veje og runesten anses for kun at have begrænset gyldighed. Langt de fleste runesten synes ikke opsat under hensyn til vejforløb. På lignende måde er det foreslået, at kirketårne i middelalderen udgjorde pejlemærker for den rejsende.

Det er fortsat vanskeligt at sige noget sikkert om vejnettet i jernalder og vikingetid, men atter kan der siges noget. Det ser ud til, at vejnettet i ældre jernalder fortsat fortrinsvist har været omfattende og finmasket og med udgangspunkt i bebyggelsen og dens færdselsbehov. Vejnettet må fortsat antages at have bestået af selvgroede hjulspor og hulveje samt anlagte svelleveje, men de suppleres nu i forløb over vådområder med stenbrolagte veje, der antageligt har hentet deres forbillede i romerriget. I vikingetiden har man suppleret vejnettet med egentlige træbroer på vigtige forløb. Vejnettet må have været omskifteligt som følge af bebyggelsens omflyttende karakter, men man har sikkert genbrugt eksisterende vejforløb, hvor dette har været muligt. Det stedlige vejnet må have været voksende i omfang som følge af fremkomsten af nye bebyggelser. Først efter rigets samling i yngre jernalder og vikingetid tør man skelne mellem et stedligt og et overordnet vejnet. Sidst nævnte har forbundet de fremvoksende købstæder og de kan desuden have tjent kongen og hans følge på deres rejser rundt i landet.

Middelalderens vejnet

Det er således først i middelalderen, at et egentligt offentligt overordnet vejnet fremstår med styrke. Dette gælder på flere måder. Først og fremmest var de ældste middelalderlige konger yderst omkringfarende i riget. Selv om der efterhånden oprettedes kongsgårde med stedlige repræsentanter, var det kun, når kongen med følge var tilstede, at han kunne udøve absolut magt. Kongen havde med andre ord behov både for et fast vejnet og for mere eller mindre faste steder at kunne overnatte med sit følge. Desuden indebar den fremad skridende byudvikling med kongeligt priviligerede købstæder, at forbindelsen mellem disse indbyrdes og deres oplande måtte indebære fremkomsten af et vel fastlagt vejnet. Dette blev i løbet af middelalderen yderligere stedfæstet ved oprettelse af kongeligt priviligerede landevejskroer og færgesteder for de vejfarende. Dette vejnet blev løbende udvidet og forbedret men synes i det store og hele at have ligget fast gennem hele middelalderen; først i renæssancen begyndte kongen at udbygge og supplere dette vejnet med særlige kongeveje, men det er allerede et ny kapitel i vejnettets historie.

Vi står på langt sikrere grund ved rekonstruktionen af vejnettet og dets udvikling i historisk tid end i forhistorisk tid. Knudepunkter i dette overordnede vejnet udgjordes af købstæder og overfartssteder. Fra købstæder strækker oplandsveje sig ud i landskabet i alle retninger og videre mod nærmeste nabokøbstad. Ved overfartsstederne blev der allerede fra tidlig middelalder opført borge, der skulle beskytte overfarten og den tilknyttede købstad. Broer over vandløb supplerer billedet helt tilbage til middelalderen. Også vandmøller viser i flere tilfælde dele af vejnettets forløb. Vejnettets forløb er i nogen grad blevet stadfæstet ved Kronens bestræbelser på at opbygge et netværk af kongeligt priviligerede kroer allerede i middelalderen. De ældste egentlige kort stammer fra renæssancen, og disse giver faste holdepunkter for vejnettets udformning. Det samme gælder for Ole Rømers opmåling af de overordnede danske veje samt de milepæle og milehøje, som blev etableret af ham eller senere, suppleret med stenbrolagte vejstrækninger, hvor forholdene gjorde det påkrævet. Et offentligt vejnet fastlægges officielt med vejforordningen af 1793, men allerede længe inden da havde Kronen forsøgt at udvikle vejnettet både ved tiltag til forbedringer af eksisterende vejforhold og ved anlæg af nye vejstrækninger. De forandringer, som derved skete, lader sig belyse i de historiske kilder.

Om selve vejnettets udformning tør siges, at det har adskilt sig væsentligt fra vejnettet i forhistorisk tid, selv om dele af det må have sin oprindelse i vikingetid og måske endnu tidligere. Afgørende for det middelalderlige netværk var købstæder, overfartssteder og stenbroer, og beliggenheden af disse synes i ikke ringe grad at have ændret også selve vejnettets udformning. I flere tilfælde kan påvises, at købstæder, sikkert ved kongeligt bud, har afløst ældre handelspladser ved kysterne med en delvist anden beliggenhed. Også ændrede rejse- og fragtbehov har spillet ind, således eksempelvis studehandelen. Således kan man sige, at vejnettet i historisk tid er nyt i forhold til i forhistorisk tid.

Fremtidens vejhistoriske forskning

I 2023 befinder dansk vejhistorisk forskning sig endnu omtrent der, hvor den forhistoriske bebyggelseshistoriske forskning befandt sig for omkring 50 år siden: der er masser af materiale, men det er kun i ringe udstrækning tidsfæstet, og følgelig hviler de fleste anskuelser på kvalificerede antagelser og gæt. Fremtidens forskning må som sit hovedformål have at erstatte antagelser og gæt med dokumenteret viden.

Tidligere tiders antagelser om vandskel, vadesteder, broer, overfartssteder og lignende som fikspunkter for vejnettet har vist sig kun at have en begrænset gyldighed. I visse tilfælde, hvor nøjere undersøgelser foreligger, har vadesteder vist sig at ligge med op til omkring 500 meters indbyrdes afstand. Det kan i sådanne tilfælde diskuteres, om disse overhovedet kan anses at repræsentere et enkelt overgangssted eller ej, men under alle omstændigheder viser de, at det tilknyttede vejnets beliggenhed har ændret sig betydeligt over tid. Snarere end at tale om et vejnet må man tale om flere vejnet til skiftende tider.

Det vigtigste arbejde må udføres i marken. Det drejer sig om at finde arkæologisk daterbart materiale, der kan vise, hvornår en given vejstrækning, en bro eller et vadested har været i brug. Metaldetektorer kan utvivlsomt udføre et nyttigt arbejde i denne sammenhæng. Disse dateringer kan og må efterfølgende overføres til kort, der sætter vejnettet i forhold til landskabet, og således, at der tegnes særskilte kort for hver af de ulige tidsaldre. I begyndelsen vil disse kort kun udvise spredte pletter af tidsfæstede vejstrækninger m.m. men over tid vil antallet af pletter vokse indtil, at de tegner et samlet mønster. Og først da bliver det muligt med absolut sikkerhed at fastslå, hvilke strækninger, vadesteder og broer, der var i brug over længere tidsrum, hvilke, der kom til, og hvilke, der forsvandt. Selv mangelfulde kort men med sikkert daterede vejstrækninger er at foretrække frem for kort, der hviler på løse spekulationer og er uden sikre dateringer.

Det arkæologiske materiale kan for historisk tids vedkommende suppleres med skriftlige kilder, der belyser vejstrækninger og dertil knyttede anlæg. Derved vil også forholdene i ældre historisk tid kunne nuanceres og forståelsen forbedres. Løse spekulation, hypoteser og antagelser vil blive afløst af sikker viden. I mange tilfælde vil antagelser sikkert blive bekræftede, i andre tilfælde afkræftede. Og hver gang, at det sker, vil vores forståelse af udviklingen blive bedre. Det gælder ikke kun for vejnettet som sådant men også for den tilhørende færdsels udvikling.

Rekonstruktionen af fortidens vejnet må være en hovedopgave også af hensyn til bebyggelseshistorien.

Litteratur

• Harald Andersen: "De glemte borge" (i: Skalk 1992 nr. 1; s. 19-30)
• Steen Wulff Andersen: "Æ vold" (i: Skalk 1993 nr. 4; s. 9-13)
• Troels Brandt: "Oldtidsvejstrøgene i Furesø Kommune"; 2009
• Steen B. Böcher: "Vejudviklingen i Hobugtomraadet" (i: Geografisk Tidsskrift, bind 49; 1948; s. 73-98)
• Steen B. Böcher: "Træk af vejudviklingen i Danmark belyst gennem beliggenheden af vigtige vadesteder og broer" (i: Geografisk Tidsskrift, bind 65; 1966; s. 129-176)
• Torben Egeberg og Peter Duun Andersen: "Skjern Bro og vejene mellem Skjern og Tarm" (i: Vejhistorie nr. 2, 2001; s. 11)
• Torben Egeberg: "Færdslen over Skjern Å" (i: Vejhistorie nr. 5, 2002; s. 13)
• Torben Egeberg: "Høje og hjulspor i tusindvis - færdsel i det vestjyske landskab" (i: Fra Ringkøbing amts museer, 2004; s. 44-51)
• Lene B. Frandsen og Mads Ravn: "Vestjysk vej" (i: Skalk 1999 nr. 4; s. 10-15)
• Lotte Hedeager: "Oldtid O. 4000 f.Kr.-1000 e.Kr." (afsnittet om jernalderen, i: Claus Bjørn (red.): Det danske landbrugs historie I; Landbohistorisk Selskab. Odense 1988; ISBN 87-7526-073-5; s. 110-191)
• Mogens Bo Henriksen: "Før Nyborg" (i: Skalk 2003 nr. 5; s. 11-17)
• Mogens Bo Henriksen: "En vifte af gravhøje" (i: Skalk 2019 nr. 1; s. 27-33)
• Mads Kähler Holst og Marianna Rasmussen: "Herder Communities: Longhouses, Cattle and Landscape Organization in the Nordic Early and Middle Bronze Age" (i: Sophie Bergerbrant og Serena Sabatini (red:): Counterpoint:: Essays in Archaeology and Heritage Studies in Honour of Professor Kristian Kristiansen; BAR International Series 2508; 2013; ISBN 978-1-4073-1126-5; s. 99-110)
• Kirsten-Elizabeth Høgsbro: "Transport og færdsel på langs og tværs af de danske vandløb" (i: Vejhistorie nr. 9, 2004; s. 3-11)
• Stina Højrup og Rainer Atzbach: "Forhistoriske og historiske vejforløb" (i: Skalk 2020 nr. 5; s. 24-29)
• Jørgen Jensen: Danmarks Oldtid. Stenalder 13.000-2.000 f.Kr.; Viborg 2001; ISBN 87-00-49038-5
• Jørgen Jensen: Danmarks Oldtid. Bronzealder 2000-500 f.Kr.; Viborg 2002; ISBN 87-02-00331-7
• Jørgen Jensen: Danmarks Oldtid. Ældre Jernalder 500 f.Kr.-400 e.Kr.; Viborg 2003; ISBN 87-02-00332-5
• Jørgen Jensen: Danmarks Oldtid. Yngre Jernalder og Vikingetid 400 e.Kr.-1050 e.Kr.; Viborg 2004; ISBN 87-02-00333-3
• Kasper Lambert Johansen, Steffen Terp Laursen og Mads Kähler Holst: "Spatial patterns of social organization in the Early Bronze Age of South Scandinavia" (i: Journal of Anthropological Archaeology 23 (2004), s. 33-55)
• Anne Nørgård Jørgensen: "Befæstning og kontrol af færdsel til lands og til vands i førromersk og romersk jernalder" (i: Sejrens Triumf. Norden i skyggen af det romerske imperium, Nationalmuseet 2003; ISBN 87-7602-005-3; s. 194-209)
• Erik Jørgensen: "Brydningstid" (i: Skalk 1985 nr. 2; s. 3-8)
• Mogens Schou Jørgensen: "Oldtidsvejene ved Risby" (i: Historisk Samfund for Præstø Amt Årbog 1976; s. 7-33)
• Mogens Schou Jørgensen: "To jyske bronzealderveje - og en ny metode til arkæologisk opmåling" (i: Nationalmuseets Arbejdsmark 1982; ISBN 87-480-0436-7; s. 142-152)
• Mogens Schou Jørgensen og Jens Tyge Møller: "De tidligste veje i ådalen" (i: Vejhistorie nr. 2, 2001; s. 5-7)
• Sara Lee Kronvang: "Hulveje i Rold Skov" (i: Vejhistorie nr 27, 2016; s. 3-8)
• Kristian Kristiansen: "Oldtid O. 4000 f.Kr.-1000 e.Kr." (afsnittet om stenalder og bronzealder, i: Claus Bjørn (red.): Det danske landbrugs historie I; Landbohistorisk Selskab. Odense 1988; ISBN 87-7526-073-5; s. 13-108)
• Kristian Kristiansen: "The rise and fall of Bronze Age societies in Thy, nortwest Jutland" (i: Jens-Henrik Bech, Berit Valentin Eriksen & Kristian Kristiansen (red.): Bronze Age Settlement and Land-Use in Thy, Northwest Denmark, Vol. 1; Museum Thy 2018; ISBN 978-87-93423-22-0; s. 107-132)
• N.M. Kromann: "Færgerierne over Ribe Amts Aaer" (i: Fra Ribe Amt 1939; s. 78-106)
• Landsplansekretariatet: Arealplanlægning - status og problemstillinger; 1974; ISBN 87-503-1684-2
• Morten Ludvigsen: "Veje som kulturhistorisk faktor" (i: Dansk Vejtidsskrift nr. 7, 1983; s. 152-157)
• J.T. Lundbye: "Vejenes Udviklingshistorie i Himmerland" (i: Fra Himmerland og Kjær Herred, III Bind, Aalborg 1920; s. 417-445)
• J.T. Lundbye: "Vejenes Udviklingshistorie i Danmark" (i: Fortid og Nutid 1919; s. 129-143)
• J.T. Lundbye: "Vejenes Udviklingshistorie i Præstø Amt i Oldtiden" (i: Aarbog for Historisk Samfund for Præstø Amt, 12. Aargang, Næstved 1923; s. 76-92)
• J.T. Lundbye: "Studier over Vejenes Udvikling i Vardesyssel i Oldtiden" (i: Fra Ribe Amt VI, 1927; s. 52-66)
• Hans Jørgen Madsen og Jens Jeppesen: "Et slot ved navn Trælborg" (i: Skalk 1993 nr. 1; s. 9-12)
• Lennart S. Madsen: "De middelalderlige købstæder i Nordslesvig" (i: Søren Bitsch Christensen (red.): "Middelalderbyen", Danske Bystudier 1; Aarhus Universitetsforlag 2004; ISBN 87-7934-094-6; s. 97-112)
• Sophus Müller: "Vei og Bygd i Sten- og Bronzealderen" (i: Årbøger for Oldkyndighed 1904; s. 1-64)
• Martin Sejr Nielsen: "Spor efter vesthimmerlandske oldtidsveje - et kort indblik" (i: Vejhistorie nr. 38, 2021; s. 3-9)
• N.E. Nørlund: "Opmaalingen af Danmarks Veje" (i: Geografisk Tidsskrift, bind 52; 1952; s. 232-241)
• Mats Ridderspore: "Alltid på väg" (i: Fortid og Nutid 1988; s. 17-26)
• Per Ole Schovsbo: "Vogn og vej" (i: Skalk 1999 nr. 6; s. 10-14)
• Per Ole Schovsbo: "Netværk" (i: Skalk 2003 nr. 4; s. 13-17)
• Anders Otte Stensager: "Vogn og vej i bronzealderen" (i: Vejhistorie nr. 4, 2002; s. 8-11)
• Axel Steensberg (anmeldelse af: Haandbog i Hjemstavnsforskning og Hjemstavnskultur i: Fortid og Nutid, bind XIII, 1939-40; s. 107-110)
• Niels Peter Stilling: "Trelleborg-hypoteser. Om de danske vikingeborges funktion og historiske betydning" (i: Scandia 1980; s. 29-65)
• Torben Topsøe-Jensen: "Vejenes udvikling i Frederiksborg Amt" (i: Fra Frederiksborg Amt, årbog 1970; Hillerød 1971; s. 5-58)
• Jens Ulriksen, Maja K. Schultz og Morten Fischer Mortensen: "Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed" (i: Skalk 2021 nr. 3; s. 12-19)
• Jens Vellev: "Kong Eriks Broer" (i: Skalk 1974 nr. 1; s. 4ff)
• Frauke Witte: "Porten i Dannevirke" (i: Skalk 2017 nr. 1; s. 3-9)
• Alex Wittendorff: Alvej og Kongevej. Studier i samfærdselsforhold og vejenes topografi i det 16. og 17. århundrede; Akademisk Forlag 1973; ISBN 87-500-1361-0
• Alex Wittendorf: "Vej- og transportproblemer før vejreformerne" (i: Dansk Vejtidsskrift 5/87, 1987; ISSN 0011-6548; s. 98-107)