Satellitbyer i Danmark

Fra Wikibooks, den frie samling af lærebøger
(Omdirigeret fra Satellitby)
Spring til navigation Spring til søgning

Satellitby eller planetby[1] betegner en byudvidelse, som – selv om den er knyttet til en større by – har et eget forretningsliv og eget næringsliv. Det er ligeledes et krav at den ikke er bebyggelsesmæssigt sammenhængende med centeret, og heri adskiller den sig fra begrebet forstad.[2] Eksempelvis er Gentofte og Hvidovre københavnske forstæder, idet de udgør en del af Københavns byområde, mens Køge og Farum er regnet som satellitbyer på grund af deres manglende bebyggelsesmæssige sammenhæng med den øvrige del af Hovedstadsområdet. Med tiden kan en satellitby dog vokse sammen med centeret og hermed få status af forstad.

Tidligere forstod man satellitbyer som byer, hvor der var udviklet industri, fordi denne var udflyttet fra købstanden for at få bedre muligheder for at udvikle sig.[3][2]

Begrebet "satellitby" er i Danmark anvendt om sådanne bebyggelser, hvor indbyggerne – til trods for et stedligt næringsliv i form af industri, håndværk, handel og tjenesteydelser – i betydelig grad hver dag pendlede til en nærliggende købstad for at arbejde. Frem til omkring 1970 kunne man for de fleste af sådanne satellitbyer fastslå en overvejende tilknytning til en bestemt købstad, men siden 1970 tiltog pendlingen i et sådant omfang, at denne overvejende tilknytning er blevet mindre udtalt, og i forlængelse heraf er begrebet atter på det nærmeste gledet ud af sproget.

Beskrivelse[redigér]

Fænomenet satellitby blev af geografen Aage Aagesen omkring 1960 beskrevet således:
"Ved de større bysamfund er afgrænsningen aldrig skarp, idet befolkningsagglomerationerne omkring byen udviser alle overgangsformer mellem forstaden og den selvstændige bydannelse. Mens den egentlige forstads (sovebyens) befolkning for en meget stor del er beskæftiget i den store bys erhvervsliv, er den selvstændige bydannelses indbyggere erhvervsmæssigt knyttet til deres eget bysamfund og dettes funktioner. Overgangsformer kan enten skabes ved, at industrier, der arbejder for storbysamfundet, af en eller anden grund placeres uden for det egentlige byområde og forårsager en bebyggelses opståen omkring sig (satellitby), eller ved, at selvstændige bydannelser efterhånden bliver bosteder for befolkningselementer, der erhvervsmæssigt tilhører storbyorganismen."[4]
"Stor-Ålborg, der i geografisk forstand også omfatter købstaden Nørresundby og dennes forstæder nord for Limfjorden, er uden for det egentlige forstadsområde ... omgivet af tætbefolkede strøg, hvor en del mennesker og virksomheder, som på forskellig måde står i afhængighedsforhold til storbyen, har slået sig ned. Dele af dette influensområde står på overgangen til at opfattes som sovebyer og satellitbyer til Stor-Ålborg."[5]
"... storbyen Århus omfatter købstaden og dens forstæder. Uden for dette område kan iagttages en tætbygget zone, hvor en del af befolkningen ved hjælp af motorkøretøjer dagligt kører til deres arbejdssteder i Stor-Århus. Der kan omkring Århus skelnes mellem soveforstæder (Hasle, Risskov, Skåde m.fl.), og drabantforstæder med egne store erhvervsvirksomheder (Viby, Brabrand, Åbyhøj). Købstaden Skanderborg, der nu så småt inddrages i Århus' erhvervsgeografiske influensområde, vil formodentlig udvikle sig til en drabantby for Århus."[6]
"Omkring dette storkøbenhavnske område ses en række tætliggende befolkningsagglomerationer, der dels fungerer som fjernforstæder med struktur af sovebyer for en i storbyen arbejdende befolkning (Tåstrup, Ballerup, Hareskovby, Værløse m.fl.) dels som satellitbyer med et erhvervsliv, der er afhængigt af og knyttet til storbyen (Hedehusene, Lillerød, Farum, fabriksbyen nord for Køge m.fl.), og dels som overgangsformer mellem selvstændige bydannelser. Til disse overgangsformer kan bl.a. henregnes købstæderne Køge, Roskilde, Hillerød og Helsingør, hvor ca. 10-15% af den erhvervsaktive befolkning arbejder eller uddanner sig i Storkøbenhavn, og hvor byernes erhvervsliv er stærkt stimuleret af storbyens nærhed, mens de samtidigt har bevaret deres traditionelle betydning som oplandsbyer, hvor det rurale omlands handel, samfærdsel og industri koncentreres."[7]
"Gamle provinsbyer som Helsingør, Hillerød, Roskilde og Køge, 30-45 km fra Københavns centrum, er i de sidste årtier blevet bosted for en ret stor befolkning, som arbejder i København; det drejer sig om 10-15% af den arbejdende befolkning i disse byer. Desuden er de blevet sæde for et antal industrier, der helt eller delvis arbejder for det københavnske marked. Men ved siden af disse planetby- og soveby-funktioner udøver de stadig deres traditionelle funktioner som oplandsbyer."[8]
Viggo Hansen har karakteriseret satellitbyer således:
"Satellitbyen er betegnelsen på den forstad, som med hensyn til lokale erhvervsmuligheder er et lille spejlbillede af købstaden. Den har såvel industrielle arbejdspladser som et rimeligt udstyr af servicefunktioner, foruden at den fungerer som boligbebyggelse. ...der er en almindelig tendens til, at man blandt de kommunale myndighedsorganer tilstræber at anlægge industriarealer prallelt med anden byggemodning, hvorved der gives kommunens tilflyttere lejlighed til at finde arbejdspladser på stedet."[2]

Afgrænsning og bestemmelse[redigér]

Det ligger i den (ret upræcise) karakteristik af satellitbyer, at der er tale om kombinerede bolig- og erhvervsområder, som ligger i nogen afstand fra en større by, men hvor denne storby alligevel tiltrækker en vis andel, mindst 10-15%, af de sysselsatte. Det er dermed givet for en nærmere bestemmelse af sådanne områder, at der findes pendlingsoplysninger, som kan belyse denne daglige arbejdspendling. Den øvrige karakteristik (fx. "byernes erhvervsliv er stærkt stimuleret af storbyens nærhed") er så vag i sin karakter, at den næppe lader sig fastlægge nærmere.

Allerede omkring år 1900 var man opmærksom på, at de fremvoksende egentlige forstæder ikke blot topografisk men også funktionelt udgjorde en del af større sammenhængende byområder, og der blev også indsamlet oplysninger til belysning af pendlingen. Dette gjaldt især i det storkøbenhavnske område, hvor pendlingen mellem de storkøbenhavnske omegnskommuner og de centrale kommuner (København, Frederiksberg, Gentofte) samt indbyrdes blev belyst. Det forhold, at en del indbyggere bosatte i København, arbejdede i omegnskommuner, blev forklaret ved, at virksomhederne var blevet udflyttede fra centralkommunen til omegnen. Fra omkring 1960 blev pendlingsfænomenet belyst spredt, og i 1967 blev der for første gang lavet en landsdækkende kortlægning af fænomenet.

Det ligger i fænomenets karakter, at der næppe kan opstilles absolutte kriterier for fænomenet satellitbyer. Pendlingen kan efter forholdene være nærmest fraværende, svag, markant, stærk eller meget stærk. Pendling vil kun sjældent rette sig fra et sted mod et andet; som regel vil man kunne tale om pendling fra et bestemt sted til flere steder sideløbende (og det uanset, om der regnes med topografiske eller administrative skillelinjer), ligesom indpendling vil ske flere steder fra og med uens styrke hvadenten denne måles i absolutte tal eller som en andel. Samtidig er pendlingen skiftende over tid med en tendens til at blive stadig mere sammensat og ligeledes stadig mere ujævnet således, at der fx ikke er forskel på omfang eller retning, om denne sker fra by- eller landområder. Under sådanne forhold må kriterierne for, om et byområde skal kaldes for satellitby i forhold til et andet, blive mere eller mindre vilkårlige eller, om man vil, subjektive. Det eneste, man kan gøre, er at fastslå udviklingen således, som denne lader sig bestemme gennem tilgængeligt materiale.

Rejsetidsisochroner[redigér]

Der er kun gjort få forsøg på at fastlægge rammerne for satellitbyers (og sovebyers) eksistens. Disse forsøg tager udgangspunkt i rejsetidsisochroner. En rejsetidsisochron er en linje, som angiver de afstande og de områder, som man fra et givet punkt kan nå indenfor givne tidsinterval under nærmere givne forudsætninger, som regel forskellige til rådighed stående rejsemidler eller transportmidler.[9]

Wien[redigér]

Den første, som forsøgte at fastslå sammenhængen mellem rejsetidsisochroner og storbyområders udstrækning, var W. Schjerning, men uden at det lykkedes for ham. Den første, som gjorde et vellykket forsøg, var H. Hassinger, som i 1910 påviste en sammenhæng for Wiens vedkommende. Hassinger ræsonnerede som følger: "Trafikmidlernes rivende Udvikling i de sidste 100 Aar har medført en meget betydelig Formindskelse af Tidsafstandene; som Følge heraf er der i den moderne Storby gennemført en Forlæggelse af Hjemmene bort fra Arbejdspladserne, almindeligvis mod Byens Periferi. Derfor vil den afgørende Faktor, der begrænser Byens Vækst, være Muligheden for og Varigheden af den daglige Massetransport af Personer mellem Hjem og Arbejdsplads. Storstadens Grænse vil saaledes være en Trafikgrænse, ikke en Produktionsgrænse." Med udgangspunkt i dette ræsonnement tegnede han gennemsnitlige rejsetidsisochroner for den offentlige trafik fra Stephansplatz i Wiens centrum og fandt, at tilvæksten i befolkningstallet er forholdsvis stor ud til en vis grænse, hvor den falder brat. Denne grænse modsvarer det tættere byområde og således byens geografiske grænse. Hassinger fandt endvidere, at denne grænse for Wiens vedkommende indtrådte ved 1-times isochronen.[10] Hassingers vurdering blev kritiseret af Hanslik, der påpegede,at der indenfor denne rejsetidsisochron også fandtes egentlige landbrugsområder, og at området således var mere omfattende, end det egentlig burde være.[10]

Stockholm og Oslo[redigér]

Hassingers arbejde blev fulgt op af lignende arbejder for andre byers vedkommende. Således fandt Alfred Söderlund i 1922 for Stockholms vedkommende, at 1/2-times middelisochronen fra Gustav Adolfstorg i Stockholm centrum omtrent faldt sammen med det topografiske byområde[11], mens Fridtjov Isachsen for Oslos vedkommende i 1934 også nåede frem til, at 1-times isochronen gav den største grad af sammenfald.[11] Aage Aagesen har påpeget, at en svaghed ved isokronkort er, at de viser trafikmidlers hastighed og måske frekvens men ikke deres kapacitet, idet fx et tog kan befordre flere rejsende end en rutebil. Derfor lod især tyske og schweiziske geografer konstruere såkaldte isodynamkort, der inddrog antallet af rejsende som en koefficient.[12]

Storkøbenhavn[redigér]

Selv har Aage Aagesen lavet to rejsetidsisochronanalyser, der har relevans. Den ene, for Storkøbenhavn omkring 1939, viste, at man ved at anvende en 1-times rejseisochron også ville få medtaget stationsnære områder i en vis afstand fra det sammenhængende storbyområde, således Vallerød villaby ved Rungsted station (men ikke Hørsholm) mod nord, de stationsnære områder langs S-togslinjen ud til Holte mod nordvest samt Glostrup og andre stationsnære områder ud til Taastrup mod vest.[13] Vigtigst i forbindelse med satellitbyspørgsmålet er, at disse yderste områder omfattede af 1-times rejseisiochronen ikke var sammenhængende med de øvrige dele af Storkøbenhavn.[14] Aagesen kommenterede: "Ca. 84% af Befolkningen indenfor 1 Times Isochronen bor altsaa ogsaa indenfor 1/2 Times Isochronen. Men endnu længere ud er det Bybebyggelsen, der præger Billedet. Befolkningstætheden i Zonen 30-45 Minutter er saaledes af en Størrelsesorden, der er normal i Villabebyggelser, og endnu i Zonen 45-60 Minutter er Tætheden adskillige Gange større end, hvad der er normalt i sjællandske Landdistrikter. Endnu her præger Forstadsbebyggelserne altsaa Bofolkningstætheden for Zonen som helhed til Trods for, at den ogsaa indeholder visse udprægede Landbrugsarealer. Zonen udenfor 1 Times Isochronen, altsaa Zone 60-75 Minutter, har en Befolkningstæthed paa omtrent 110 pr. km²; der findes ogsaa i denne Zone nogle tætbebyggede Arealer, der dog næppe uden videre kan betragtes som hørende til den københavnske Byorganisme."[13] Ved sammenligning med de samtidige statistiske afgrænsninger betoner han, at man for en del sogne måtte skelne mellem områder, der rejsetidsmæssigt indgik i storbyområdet, og andre - især udprægede landbrugsområder - der ikke gjorde. Om Hørsholm siges, at den (daværende) by lå uden for storbyområdet og ikke var umiddelbart erhvervsmæssigt afhængig af København, hvorimod "Villabebyggelserne i Kommunen, Rungsted og Vallerød-Pennehave, hvor beboerne i mange Tilfælde har deres Arbejde i København, ligger derimod indenfor Isochrongrænsen.[15]
Hvad Birkerød Kommune angaar, kan der som eventuel Forstad kun være Tale om Birkerød Stationsby, idet den øvrige Kommune er af ren rural Karakter. Men det turde være et Spørgsmaal, om denne By ikke snarere endnu bør opfattes som en selvstændig Stationsbydannelse, der ganske vist ved Hovedstadens Nærhed har faaet forøgede Erhvervsmuligheder. Af Talmaterialet i forannævnte Afhandling om "Hovedstadens Forstadskommuner" synes det ogsaa at fremgaa, at det især er Birkerøds fremtidige Muligheder, der her har bevirket dens Optagelse i Forstadskommunernes Række. Utvivlsomt befinder vi os i Birkerød i Overgangszonen mellem de udprægede Forstadsbebyggelser og de selvstændigt opstaaede Stationsbyer, men paa det her nævnte trafikale Grundlag mener jeg at kunne udelukke Birkerød By fra det københavnske Bysamfund af i Dag. Paa den anden Side er der næppe Tvivl om, at Birkerød med Tiden vil udvikle sig til at blive en københavnsk Forstad.[16]
Paa den anden Siden kommer 1 Times Isochronen til at omslutte Arealer, der ikke indgaar i Statistikernes København, saaledes Vridsløselille og Taastrup Stationsbyer og den tættest befolkede Del af Store Magleby Kommune samt Dragør By. Vridsløselille og Taastrup bør sikkert opfattes som københavnske Forstæder; mere usikkert stiller Sagen sig for Store Magleby og Dragør."[17] Aage Aagesen skelner mellem indre forstæder beliggende mellem 30 og 45-minutters isokronerne og ydre forstæder eller fjernforstæder omfattende "selvstændigt beliggende Bebyggelser, der erhvervsmæssigt er mere eller mindre direkte afhængige af København, hvilket trafikalt ytrer sig ved en daglig Trafikstrøm til og fra Byens mere centrale Dele. Det drejer sig om Glostrup, Taastrup, Dragør, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted m.fl."[18]

Aarhus[redigér]

Aage Aagesens anden undersøgelse omfatter Aarhus i 1943. Også her anvendes middelisochroner. Vigtigst er, at 40 minutters isochronen[19] fra Store Torv i byens centrum også omfatter dele af Brabrand, der på daværende tidspunkt ikke var sammenhængende med det øvrige storbyområde.[20] Aagesen indrømmer dog, at "Naturligvis har man ikke ved Isochron-Afgrænsning naaet til en nøjagtig og detailleret Grænse for Byen, men vel til en Grænse, der nogenlunde opfylder de Krav, der maa stilles fra geografisk Side. En mere nøjagtig Afgrænsning kan kun faas ved en detailleret erhvervsmæssig Analyse af hver enkelt Bebyggelse - (ikke af hver enkelt Kommune!) - især med Hensyn til Befolkningens Arbejdspladser."[21]

Pendling[redigér]

Vil man danne sig et mere præcist indblik af forholdet mellem en storby og omgivende mindre byområder, er den eneste mulighed at undersøge pendlingen, det vil sige de daglige rejser mellem bolig og arbejde. Kun derved kan det belyses i hvilken udstrækning, folk bor i en by (forstået som et sammenhængende velafgrænset bebygget område) men arbejder i en anden samt i hvilken udstrækning, dette finder sted. Sådanne oplysninger er blevet indsamlet blandt andet i forbindelse med folketællinger, men de er kun sjældent blevet udnyttet. Oftere har man ved undersøgelser af pendlingen gjort brug af lønsedler, undertiden ved andre metoder.

Pendling kan måles på to måder: i absolutte tal og som andel af den sysselsatte befolkning. For de enkelte pendlingsmål kan pendlingen måles enten som andel af den samlede sysselsatte befolkning eller som andel af den pendlende befolkning. De forskellige målemetoder afspejler forskellige sider af pendlingsproblematikken.

Storkøbenhavn[redigér]

Cyklister på Nørrebrogade i København under krigen.

Allerede ved de tidligste undersøgelser af sammenhængen mellem befolkningens bopæl og arbejdssted viste det sig, at folk i forstadsområder for en stor dels – ofte flertallets – vedkommende var beskæftiget den by, som forstaden lå i tilknytning til. Disse forhold er ikke mindst undersøgt for hovedstadsområdets vedkommende. Således kunne det i forbindelse med folketællingen 1911 konstateres, at af i alt 107.595 beskætigede i København boede kun 93.130 i selve København, mens 12.587 kom fra Frederiksberg og 1.878 fra Gentofte. Af Frederiksbergs 20.780 indbyggere var således mere end halvdelen (60,6%) beskæftiget i København, 8.037 på Frederiksberg, 96 i Gentofte og 60 i andre omegnskommuner. Af Gentoftes 3.230 indbyggere var ligeledes over halvdelen (58,1%) beskæftiget i København, 1.230 i hjemkommunen, 85 på Frederiksberg og 37 i andre omegnskommuner. Pendlingen fra de to forstæder var entydigt til København.[22]

Senere undersøgelser, i 1928, 1942, 1948 og 1957 viste, at ikke blot Frederiksberg og Gentofte men tillige de fjernere kommuner – Ballerup-Måløv, Birkerød, Brøndbyerne, Dragør, Farum, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Herstederne, Hvidovre, Hørsholm, Lyngby-Tårbæk, Rødovre, Store Magleby, Søllerød, Tårnby, Vallensbæk og Værløse – blev inddraget i såvel den voksende forstadsudvikling som den i tilknytning hertil voksende arbejdspendling[23]. Denne udvikling hang blandt andet sammen med samfærdselsmidlerne, idet folk inden for en times rejsetid er i stand og rede til at rejse til en arbejdsplads, der ligger i endog store afstande fra hjemmet[24].

Udviklingsforløbet i forbindelse med København viser, at pendlingen allerede begyndte omkring århundredeskiftet (1900) og siden udviklede sig. Allerede i mellemkrigstiden udviklede de nærmeste omegnskommuner sig til egentlige forstæder med pendlingsandele over 40% og ofte mere end halvdelen af de sysselsatte pendlende til København. I fjernere omegnskommuner var pendlingen mellem ca. 10% og 40%, og her skete den overvejende fra bysamfund i tilknytning til jernbaneforbindelser, til trods for et stedligt næringsliv - med andre ord: i forbindelse med satellitbyer. En del af disse byer blev efterhånden opslugte af den fremadskridende byspredning, men i mange tilfælde kunne disse fjernforstæder fastholde deres afgrænsede karakter. Nævnes må også, at selvom København overvejende fastholdt sin dominerende rolle i pendlingen, så skete der tillige pendling til andre områder i det storkøbenhavnske byområde. Med andre ord: satellitbyerne udviklede sig efterhånden til integrerede dele af et større bynetværk med arbejdspladscentre beliggende mange steder (bymidte, havn, industriområder, butiks- og servicecentre, større offentlige institutioner og så videre) og med pendling på kryds og tværs og i begge retninger. Denne udvikling blev fremmet af busrutenetværk og privatbilisme.

Bopælskommune 1911
antal
1911 %
pendlere til Kbh
1928
antal
1928 %
pendlere til Kbh
1935
antal
1935 %
pendlere til Kbh
1948
antal
1948 %
pendlere til Kbh
1957
antal
1957 %
pendlere til Kbh
Ballerup-Måløv 27 - - - - - 1.200 36,1 3.567 43,2
Birkerød - - 265 8,7 243 7,1 959 24,0 1.901 31,6
Brøndbyerne 17 - 68 6,3 267 19,9 550 24,4 3.840 54,3
Dragør 24 - - - - - 603 42,5 915 45,8
Farum - - - - - - 205 14,4 584 26,3
Gladsaxe 253 - 2.492 44,6 3.621 41,8 10.009 54,0 15.752 49,2
Glostrup 77 - 623 23,3 943 23,9 2.602 38,1 4.030 39,1
Herlev 28 - 274 32,4 449 37,1 1.915 63,6 5.097 56,0
Herstederne - - - - - - 235 15,1 347 19,6
Hvidovre 34 - 1.210 53,1 2.247 54.0 7.205 68,0 11.368 58,7
Høje Tåstrup 37 - - - - - 1.498 29,7 1.927 29,8
Hørsholm - - 276 13,5 343 13,3 1,243 25,8 2.121 32,6
Lyngby-Tårbæk 158 - 1.388 20,1 2.440 22,1 9.921 44,3 14.620 44,2
Rødovre 75 - 888 46,7 2.402 50,5 5.574 60,4 10.847 57,2
Store Magleby - - - - - - 220 28,4 550 45,1
Søllerød 144 - 1.046 21,1 1.092 15,9 3.147 35,7 5.395 39,4
Tårnby 119 - 1.595 39,6 2.241 37,1 6.468 59,9 13.706 64,1
Vallensbæk - - - - - - 31 6,6 300 38,9
Værløse - - - - - - 750 37,0 1.125 31,9

I alt 92.002 indbyggere i omegnskommuner var i 1957 sysselsat i København mod 54.335 indbyggere i 1948, svarende til en stigning i andelen af omegnskommunernes indbyggere sysselsat i København fra 46,3% i 1948 til 48,1% i 1957. Samtidig var antallet af københavnere sysselsat i omegnskommuner vokset fra ca. 23.320 i 1948 til ca. 34.955 i 1957[25].

Roskilde[redigér]

I "Betænkning vedrørende forslag til et trafikråd for Storkøbenhavn" (Betænkning nr. 132, København 1955) kunne konstateres en begyndende pendling fra Helsingør, Hillerød og Roskilde købstadskommuner til Helsingør. Det konstateredes i denne forbindelse blandt andet: "Af de ca. 2.000 Roskildeborgere, der dagligt tager til en arbejdsplads udenfor Roskilde, er langt den overvejende del, nemlig ca. 1.550 beskæftiget i København (eller Frederiksberg), og i de københavnske omegnskommuner er yderligere beskæftiget ca. 300, næsten udelukkende i bebyggelserne langs jernbanen, navnlig Glostrup og Tåstrup. Af de resterende ca. 150 har størstedelen beskæftigelse i Roskildes nabokommuner og de nærmeste landkommuner, medens kun ganske enkelte har beskæftigelse i fjernere kommuner eller købstæder."[26] Omvendt: "Af de ca. 2.000 erhvervsudøvere, som udefra dagligt tager til en arbejdsplads i Roskilde, kommer omkring 1/3 fra Roskildes nabokommuner. Resten kommer fra de noget fjernere kommuner, idet naturligvis antallet aftager med afstanden. Tilknytningen er nogenlunde ens i alle retninger; dog tegner den gode trafikforbindelse til København sig tydeligt i billedet, medens på den anden side København ikke er dominerende."[27] Denne pendling synes i nogen grad at være sammenfaldende med tilstedeværelsen af bymæssige bebyggelser, men oplysningerne tillader ikke sikkert at fastslå i hvilken udstrækning sådanne byer havde karakter af satellitbyer.

Helsingør[redigér]

For Helsingørs vedkommende skete i 1961/62 en udpendling til København på 2.299 personer (ca. 9,2%), men udpendling skete også til andre kommuner i hovedstadsområdet, fx 90 personer til Lyngby-Tårbæk, 185 til Frederiksberg, 222 til Gentofte, 36 til Søllerød, 118 til Hørsholm, 237 til Hillerød, 145 til Asminderød-Grønholt og 932 til Tikøb sognekommune, ligesom der skete en indpendling fra omgivende sognekommuner, således 2.520 personer fra Tikøb (med Espergærde, Kvistgaard, Hellebæk-Ålsgårde og Hornbæk), 415 personer fra Asminderød-Grønholt (med Fredensborg og Humlebæk), 178 fra Hillerød og 455 fra København.[28] En ny undersøgelse for 1966/67 gav et tilsvarende billede, blot var pendlingen i mellemtiden vokset i de fleste tilfælde. Med 11,12% af de bosatte pendlende til København var byen ved at udvikle en svag satellitbystatus samtidig med, at byen var pendlingsmål især for Tikøb kommune (med forstaden Snekkersten og byerne Espergærde, Kvistgaard, Hellebæk-Aalsgaarde og Hornbæk). Selv om andelen af pendlere fra Helsingør voksede fra godt en femtedel til godt en fjerdedel, var der spredning i pendlingsmålene, og selv medregnet Frederiksberg og Gentofte udgjorde hovedstaden mindre end halvdelen af disse.

Kommune 1961/62
antal
1961/62 %
pendlere til Helsingør
1961/62
antal
1961/62 %
pendlere fra Helsingør
1966/67
antal
1966/67 %
pendlere til Helsingør
1966/67
antal
1966/67 %
pendlere fra Helsingør
Asminderød-Grønholt 415 1,71 145 0,58 559 1,82 287 0,90
Birkerød - - 42 0,17 59 0,19 54 0,17
Bloustrød - - 25 0,10 - - 49 0,15
Esbønderup-Nødebo 64 0,26 37 0,15 81 0,26 50 0,16
Frederiksberg 37 0,15 185 0,74 94 0,31 236 0,74
Frederiksværk 39 0,16 - - - - - -
Gentofte 52 0,21 222 0,89 163 0,53 212 0,66
Gladsaxe - - 32 0,13 51 0,17 75 0,24
Græsted-Mårum 40 0,16 - - 55 0,18 27 0,08
Helsinge-Valby 99 0,41 - - 65 0,21 20 0.06
Herlev 13 0,05 12 0,05 26 0,08 29 0,09
Hillerød 178 0,73 237 0,95 213 0,69 367 1,15
Hvidovre - - 19 0,08 29 0,09 39 0,12
Hørsholm 88 0,36 118 0,47 118 0,38 166 0,52
Karlebo 44 0,18 52 0,21 80 0,26 156 0,49
København 455 1,87 2.299 9,23 812 2,64 3.546 11,12
Lyngby-Tårbæk 61 0,25 90 0,36 98 0,32 134 0,42
Søborg-Gilleleje 177 0,73 48 0,19 205 0,67 53 0,17
Søllerød 17 0,07 36 0,14 51 0,17 283 0,89
Tikøb 2.520 10,36 932 3,74 3.254 10,58 1.408 4,42
Ialt pendlere 4.910 20,19 5.506 22,10 7.340 23,86 8.453 26,51
noter: stedligt sysselsatte i 1961/62: 19.405, i 1966/67: 23.427

Espergærde[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Espergærde viser, at i 1911 var 3 personer (ca. 1,6 %) sysselsat i Helsingør og et tilsvarende antal i København mod 141 (ca. 77,5 %) lokalt, i 1916 var 3 personer (ca. 1,2 %) sysselsat i Helsingør, 5 personer (ca. 1,9 %) i København og 211 personer (ca. 81,2 %) lokalt, i 1930 var 48 personer (ca. 7,5 %) sysselsat i Helsingør og 22 personer (ca. 3,4 %) i København mod 419 personer (ca. 65,2 %) lokalt og i 1950 var 279 personer (ca. 36,0 %) sysselsat i Helsingør og 80 personer (ca. 10,3 %) i København, mens 348 personer (ca. 44,8 %) var sysselsat lokalt.[29] Således var pendlingen før 1945 ret beskeden, mens den i 1950 tydeligt var vokset, især til Helsingør. Stedligt bestod næringslivet mest i håndværk og handel.

En undersøgelse af pendlingen i Espergærde i 1957 viste, at ca. 40% pendlede til København, ca, 40% til Helsingør, 12% til andre kommuner og 8% var stedligt sysselsatte.[30] Espergærde havde således på dette tidspunkt kun i beskedent omfang præg af satellitby. Snarere var byen blevet inddraget i den stadigt voksende pendling i forbindelse med København, mens det stedlige næringsliv havde mistet sin tidligere betydning. Ifølge et samtidigt notat lå Espergærde "trafikalt fjernt fra Københavns center (trafikalt set Nørreport). Med gennemgående tog er rejsetiden i bedste fald 40 minutter og almindeligvis 48 minutter. Med bus og S-tog er rejsetiden 70 minutter."[31]

Kvistgaard[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Kvistgaard viser, at i 1950 var 22 personer (ca. 14,8 %) sysselsat i Helsingør og 3 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 95 personer (ca. 63,8 %) var sysselsat lokalt.[32] Således var pendlingen i 1950 endnu ret beskeden, men mest rettet mod Helsingør, og Kvistgaard kunne siges at have en svag satellitby-status. Det var især stedlig industri, der gav lokal beskæftigelse.

Hellebæk[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Hellebæk-Aalsgaarde viser, at i 1950 var 143 personer (ca. 21,9 %) sysselsat i Helsingør og 13 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 494 personer (ca. 75,7 %) var sysselsat lokalt.[33] Således var pendlingen i 1950 endnu ret beskeden, men endnu tydeligt rettet mod Helsingør, og Hellebæk kunne siges at have en vis satellitby-status i forhold til Helsingør. Det var især Hellebæk Fabrikker, der gav lokal beskæftigelse.

Hornbæk[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Hornbæk viser, at i 1950 var 35 personer (ca. 6,5 %) sysselsat i Helsingør og 11 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 471 personer (ca. 86,9 %) var sysselsat lokalt.[34] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod Helsingør, men Hornbæk kan næppe siges at have været en satellitby i forhold til Helsingør. Foruden fiskeri var det håndværk og handel, herunder hotelvirksomhed med mere, der gav stedlig sysselsætning.

Humlebæk[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Humlebæk viser, at i 1950 var 50 personer (ca. 5,6 %) sysselsat i Helsingør og 149 personer (ca. 16,7 %) i København, mens 592 personer (ca. 66,5 %) var sysselsat lokalt.[35] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod København,og Humlebæk kunne siges at have en vis satellitby-status i forhold til Hovedstaden. Foruden fiskeri og gartneri var det håndværk og handel, der gav stedlig sysselsætning.

Fredensborg[redigér]

Oplysninger fra folketællinger for Fredensborg viser, at i 1950 var 41 personer (ca. 3,5 %) sysselsat i Helsingør, 53 personer (ca. 4,6 %) i Hillerød og 88 personer (ca. 7,6 %) i København, mens 839 personer (ca. 72,4 %) var sysselsat lokalt.[36] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod København, men Fredensborg kan næppe siges at have satellitby-status i forhold til hverken København, Hillerød eller Helsingør på daværende tidspunkt. Foruden håndværk og handel var det administrativ virksomhed, der gav stedlig sysselsætning.

Hillerød[redigér]

Oplysninger om pendlingen fra Hillerød med forstaden Frederiksborg slotssogn i 1962 viste, at ca. 22,12 % af indbyggernes lønindkomster stammede fra Storkøbenhavn, mens oplysninger om pendlingen til Hillerød med forstaden Frederiksborg slotssogn i 1963 viste, at ca. 35 % af lønningerne i byen blev tjent af personer i andre kommuner og slotssognet.[37] Hillerød havde således satellitby-status i forhold til Hovedstaden samtidig med, at byen udgjorde et eget pendlingscenter for dele af Nordøstsjælland.

Frederikssund[redigér]

En pendlingundersøgelse for Frederikssund-egnen i 1962 viste, at der fra Græse-Sigerslevvester, Gerlev-Dråby, Snostrup, Jørlunde, Kundby-Krogstrup, Skulderlev-Selsø samt Skibby sognekommuner forekom pendling til købstaden Frederikssund eller forstadskommunen Oppe Sundby på mellem 4% og 21%, mens pendling fra de samme kommuner til Storkøbenhavn udgjorde mellem 5% og 25%.[38] I nogle af disse omegnskommuner lå mindre bymæssige bebyggelser, der kan have haft et vist præg af satellitbyer i forhold til Frederikssund. Til trods for en vis pendling fra Frederikssund kan denne by næppe siges at have været en satellitby til Storkøbenhavn på dette tidspunkt.

Bopælskommune 1962 antal
pendlere ialt
1962 % pendlere
af erhvervsaktive
1962 antal pendlere
til Frederikssund
1962 % pendlere
til Frederikssund
1962 antal pendlere
til Storkøbenhavn
1962 % pendlere
til Storkøbenhavn
Frederikssund og Oppe Sundby 440 14 - - 289 9
Græse-Sigerslevvester 87 36 35 21 20 8
Gerlev-Dråby 372 28 219 15 73 6
Snostrup 98 58 35 21 42 25
Jørlunde 196 43 41 9 99 22
Kundby-Krogstrup 139 22 54 8 21 3
Skuldelev-Selsø 131 24 44 8 37 7
Skibby 103 18 20 4 29 5
Ialt 1.566 22 448 11 610 9

Kalundborg[redigér]

En undersøgelse for Kalundborg-egnen i 1961 viste pendling fra sognekommunerne dels til købstaden Kalundborg, dels til Asnæsværket og til Tidewaters olieraffinaderi, som lå uden for købstaden. For de egentlige forstæders vedkommende var pendlingen 40% (413 personer), for bymæssige bebyggelser 30% (264 personer) og for egentlige landdistrikter 24% (391 personer). De fleste af købstadens indpendlere stammede fra et område modsvarende købstadens handelsopland, ca. 15 km, men også fjernere steder fra skete indpendling. Indenfor området kunne ikke påvises nogen afstandseffekt på pendlingens størrelse, derimod var en samvariation med bebyggelsens tæthed.[39] Forholdene taler for, at en del af de bymæssige bebyggelser kunne have haft satellitbystatus i forhold til Kalundborg.

Næstved[redigér]

En pendlingundersøgelse for Næstved-egnen i 1962 viste, at der fra omegnskommuner forekom pendling til købstaden Næstved eller forstadskommunen Herlufsholm på mellem 4% og 35%, mens pendling fra de samme kommuner til andre steder udgjorde ca. 16%.[40] I flere af disse omegnskommuner lå bymæssige bebyggelser, der kan have haft præg af satellitbyer i forhold til Næstved, fx Fensmark, Holme-Olstrup, Rønnebæk og Karrebæksminde.

Bopælskommune 1962 antal
pendlere ialt
1962 % pendlere
af erhvervsaktive
1962 antal pendlere
til Næstved
1962 % pendlere
til Næstved
Næstved og Herlufholm 610 5 - -
Fladså 568 40 457 33
Fodby 125 40 107 35
Fensmark-Rislev 223 26 163 19
Holme-Olstrup 185 56 94 29
Karrebæk 149 27 132 24
Vallensved 71 23 43 14
Toksværd 212 33 105 16
Skelby 111 36 48 16
Gunderslev 57 25 19 8
Hyllinge 70 20 35 10
Marvede 66 22 33 11
Hammer 204 39 104 20
Herlufmagle 356 31 127 11
Everdrup 141 30 51 11
Køng 150 26 63 11
Lundby 96 25 16 4
Førslev 107 25 16 4
Kvislemark-Fyrendal 109 22 21 4
Glumsø 178 29 23 4
Ialt 3.788 17 1.683 16

Aarhus[redigér]

For Aarhus vedkommende kunne i lighed med Storkøbenhavn konstateres en pendling, som for Brabrand-Årslev Kommunes vedkommende - med satellitbyen Brabrand - var 35% i 1951 og 45% i 1958, mens den for andre omegnskommuner, hvis bebyggelse (bortset fra Holme-Tranbjerg) mere eller mindre bestod af egentlige forstæder, lå på mellem 52% og 65% i 1951 og 63% og 70% i 1958.[41]

Bopælskommune 1951 %
pendlere til Aarhus
1958 %
pendlere til Aarhus
Viby 57 70
Åby 56 68
Vejlby-Risskov 65 67
Holme-Tranbjerg 52 63
Hasle-Skejby-Lisbjerg 53 66
Brabrand-Årslev 35 45

Frederikshavn[redigér]

En pendlingundersøgelse for Frederikshavn-egnen i 1962 viste, at der fra Flade-Gærum, Understed-Karup, Elling, Åsted-Skærum, Tolne, Hørby, Lendum, Hørmested, Mosbjerg, Torslev og Råbjerg sognekommuner forekom udpendling på mellem 10% og 30% mens Voldstrup havde en udpendling på ca. 40%. Langt den største del af pendlingen skete til købstaden Frederikshavn eller købstaden Sæby, og det må formodes at en del af denne pendling kan være sket fra bymæssige bebyggelser i sognekommunerne. For Sæbys vedkommende skete en pendling på 5% af det sysselsatte til Frederikshavn, men dette modsvarede 81% af byens samlede udpendling.[42] Man kan således kun i meget betinget grad tale om, at Sæby havde præg af satellitby i forhold til Frederikshavn, og dette præg var også usikkert for andre bymæssige bebyggelser, fx Jerup, Kvissel og Strandby.

Bopælskommune 1962 antal
pendlere ialt
1962 % pendlere
af erhvervsaktive
1962 antal pendlere
til Frederikshavn
1962 % pendlere
til Frederikshavn
Frederikshavn 210 2 - -
Flade-Gærum 68 21 67 20
Understed-Karup 82 23 62 18
Elling 411 29 325 23
Åsted-Skærum 218 26 167 20
Tolne 79 24 48 15
Sæby 95 7 77 5
Volstrup 384 40 57 56
Hørby 101 14 33 5
Lendum 60 11 44 8
Hørmested 69 17 17 4
Mosbjerg 61 13 21 4
Torslev 149 12 50 4
Råbjerg 164 25 36 6

Et midlertidigt fænomen[redigér]

Pendlingsundersøgelserne tyder på, at pendlingen fandt sted indenfor områder, der lå højst omkring 1 times rejsetid fra arbejdspladsen. Dette område ændrede sig over tid i takt med udviklingen af samfærdselsmidler.

Frem til 1945 skete pendlingen fortrinsvis fra områder, der lå tæt på købstæder og derfor hurtigt fik præg af egentlige forstæder, men for byer med veludviklede jernbane- og i mindre grad busforbindelser kunne pendlingen udvikle sig også i større afstande, og her kunne der i nogen udstrækning være tale om satellitbyer. Dette var dog sikkert kun tilfældet for de største provinsbyers vedkommende.

Efter 1945 skete en voksende bilisme som supplement til den kollektive trafik, og dette betød en kraftig stigning i pendlingen. I nogle tilfælde udviste denne nye pendling samme retning som tidligere, men efterhånden blev pendlingen mere sammensat, og dermed blev byers præg af satellitbyer i forhold til en bestemt centralby mindre udtalt.

Hvor pendlingen var mindre end 10 %, kan man næppe tale om satellitby. Mellem 10 % og 50 % pendling kan man med rimelighed regne med præg af satellitby, og hvor pendlingen oversteg 50% (og i enkelte tilfælde nåede op på ca. 70 %), synes der at være tale om enten egentlige (fjern)forstæder eller mere eller mindre udprægede soveby-bebyggelser. At selv sovebyer havde en vis lokal beskæftigelse skyldes stedlige behov for betjening af de bosatte, omend også disse næringsveje undertiden kunne vokse for tillige at betjene et vist opland. Blandt stedligt beskæftigede kan nævnes offentlige og private tjenester så som skole og børnehave, dagligvarebutikker, læge og apotek, kunderettede håndværk og lignende. Afgørende for at kunne tale om satellitby-status synes at have været tilstedeværelsen af stedlig industrivirksomhed eller lignende, måske i tilknytning til stedlige råstoffer, fx savværk eller teglværk.

Undersøgelserne viser også, at pendlingen fra satellitbyer var mindre end pendlingen fra egentlige forstæder. Dette må sikkert ses i forbindelse med tilstedeværelse af stedlige arbejdspladser, hvilke ifølge sagens natur var mindre udtalte i forstæder. Forholdet ændrede sig efterhånden i forbindelse med byplanlægning, hvor erhvervsområder og butikcentre med mere blev planlagte i forstæderne. De ændrede forhold var også medvirkende til, at pendlingen blev mere alsidig, og at præget af entydig satellitby efterhånden blev mindre udtalt.

Således synes satellitbyer at have været ret beskedne i både antal og tidsmæssig eksistens, og de udgjorde i virkeligheden blot et midlertidigt trin på vej mod den (næsten) fuldstændige uafhængighed af boligen i forhold til arbejdspladsen indenfor det tidsbestemte pendlingsopland, der som regel (men ikke absolut) ikke overskrider 1 times rejsetid.

Noter[redigér]

  1. Jf. Ordbog over det danske sprog: Planet-by, en. (fagl.) mindre by, der (mods. Forstad) har en vis selvstændighed (selvstændigt erhvervsliv olgn.) i forhold til, men ofte kommunalt skattevæsen og styre fælles med en nærliggende større (moder)by; datterby; drabantby. Randers Amtstidende. 27/8 1923.4.sp.4. JWarming. Danmarks Erhvervs- og Samfundsliv.(1930).11
  2. 2,0 2,1 2,2 Hansen, s. 126
  3. Aagesen (1961), s. 12
  4. Aagesen (1961), s. 12f
  5. Aagesen (1961), s. 52
  6. Aagesen (1961), s. 53f
  7. Aagesen (1961), s. 58f
  8. Aagesen (1961), s. 66
  9. Aagesen (1943), s. 40
  10. 10,0 10,1 Aagesen (1943), s. 46
  11. 11,0 11,1 Aagesen (1943), s. 47
  12. Aagesen (1943), s. 47f
  13. 13,0 13,1 Aagesen (1942), s. 132
  14. Aagesen (1942), s. 133 samt bilagskort
  15. Aagesen (1942), s. 137
  16. Aagesen (1942), s. 137f
  17. Aagesen (1942), s. 138
  18. Aagesen (1942), s. 139
  19. Aagesen (1943), s. 17
  20. Aagesen (1943), s. 18
  21. Aagesen (1943), s. 19
  22. Tabelværk nr 18, 1913, s. 19
  23. Statistisk Månedsskrift, diverse årgange
  24. Aagesen (1942)
  25. Statistisk Månedsskrift 1958
  26. Betænkning nr. 132, s. 210
  27. Betænkning nr. 132, s. 211
  28. Indtægts-, erhvervs- samt sociale forhold i Helsingør kommune 1960, s. 16f
  29. Folketællingerne 1911, 1916, 1930 og 1950
  30. Snerup Rud (1995), s. 21
  31. "En redegørelse i store træk vedrørende Sydkystens byområder" (Tikøb Sogneråd, december 1957)
  32. Folketællingen 1950
  33. Folketællingen 1950
  34. Folketællingen 1950
  35. Folketællingen 1950
  36. Folketællingen 1950
  37. Danske pendlingsundersøgelser, s. 31
  38. Danske pendlingsundersøgelser, s. 33-37 + bilagstabel 5
  39. Clausen m.fl., s. 113
  40. Danske pendlingsundersøgelser, s. 10-16 + bilagstabel 2
  41. Tjørnehøj, s. 241
  42. Danske pendlingsundersøgelser, s. 16-22 + bilagstabel 3

Litteratur[redigér]